zuletzt bearbeitet: Wed, 07 Feb 2018 15:17:29 +0100  
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Bilder © Uniti Sweden AB

Auf Rückfrage habe ich von Uniti folgende Informationen erhalten:
  • Es soll den Fünfsitzer auch in der EU geben. Es handelt sich aber um eine Variation der indischen Version, die Spezifikationen werden sich also unterscheiden.
  • Der indische Fünfsitzer soll über eine Reichweite von 200 km verfügen. Wie das in der EU-Version und beim Viersitzer aussehen wird, wurde noch nicht bekanntgegeben.
  • Der Viersitzer wird vorne und hinten über je zwei Sitze verfügen. Offizielle Bilder von dieser Konfiguration gibt es noch nicht.
  • Den Zweisitzer wird es vor den anderen Modellen geben. Eine offizielle Timeline für die Veröffentlichung der anderen Modelle wird im Laufe des Jahres bekanntgegeben.
  • „In einigen Märkten“ – so auch in der EU? – werden Vier- und Fünfsitzer auf 90 km/h beschränkt sein.

Ich bin sehr gespannt, wie das mit dem Fünfsitzer in der EU laufen wird. Nach meinen Informationen ist in der EU keine L7e-Homologation mit fünf Sitzen möglich, jedenfalls ist das in der Richtlinie nicht vorgesehen. Falls da jemand andere Informationen oder allgemein Hinweise zur Rechtslage hat, würde ich mich über einen Kommentar oder eine E-Mail freuen. Die Bilder oben zeigen übrigens die indische Variante.
Die anderen Informationen sind für mich etwas enttäuschend. Ich hätte mir eine 1+3-Konfiguration der Sitze gewünscht, um mehr Platz zu haben. Außerdem kann ich es kaum erwarten, ein Uniti-Auto zu fahren/auszuprobieren – da ist es natürlich nicht schön, wenn ich auf den Viersitzer noch länger warten muss. Nicht zuletzt sind mir 200 km Reichweite etwas zu knapp. Da hoffe ich sehr, dass Viersitzer und/oder EU-Version des Fünfsitzers über andere Spezifikationen verfügen werden.

#Elektrautos #Uniti

  zuletzt bearbeitet: Wed, 07 Feb 2018 15:07:47 +0100  
Was ich hier schon vermutet habe, scheint sich jetzt zu bewahrheiten: Der Fünfsitzer-Uniti könnte für den indischen Markt gedacht sein. EDIT: In einer abgewandelten Version soll der Fünfsitzer auch in der EU erscheinen. Näheres dazu hier
Jedenfalls berichten Motown India und The Economic Times über den geplanten Fünfsitzer, der 2020 nach Indien kommen soll, in Kooperation mit der heimischen Bird Group. Bei Motown India ist auch ein Bild des Autos zu sehen.
In Europa ist so ein Fünfsitzer nach aktueller Rechtslage meiner Meinung nach nicht möglich, zumindest nicht in der L7e-Klasse, da diese auf maximal vier Sitze begrenzt ist.
Ich bin gespannt, wann es dazu Ankündigungen von Uniti selbst gibt.

#Elektroautos #Uniti

  
Ich bin, wie schon erwähnt, begeistert von Uniti, dem schwedischen Elektroauto-Startup, und dessen Auto Uniti One. Ein Punkt an der Kommunikationsstrategie des Unternehmens hat mich jedoch von Anfang an gestört und hätte fast dazu geführt, dass ich mich gar nicht mit Uniti beschäftigt hätte:
Sehr viele der bis jetzt verfügbaren Informationen sind ausschließlich in Videos zu finden. Ich hasse Videos.
Klar, vieles lässt sich dadurch schön rüberbringen, etwa der Geist der Firma, Bilder der Werkstätten und so weiter. Aber Videos kann man nicht überfliegen, es ist schwer, eine wichtige Stelle später wiederzufinden, und man kann sie nicht durchsuchen. Ein denkbar schlechtes Medium also, um damit Informationen zu verteilen.
Aber Uniti macht es nun einmal leider so. Deshalb habe ich mir die Mühe gemacht, die wichtigsten Inhalte der einzelnen Uniti-Update-Folgen stichpunktartig zusammenzufassen.
Das Ergebnis findet sich hier: https://hubzilla.zottel.net/page/zottelszeug/uniti-video-inhalte
Ich werde die Seite auch aktuell halten, wenn neue Folgen erscheinen, wenn auch vielleicht nicht gleich am Tag der Veröffentlichung.
Ich hoffe, dass das einigen Leuten hilft, den Überblick zu behalten, und vielleicht ist die Seite auch ein guter Einstieg, um sich die bisherige Entwicklung zu Gemüte zu führen, ohne gleich stundenlang Videos schauen zu müssen.
Im YouTube-Kanal des Unternehmens sind neben den Uniti Updates noch einige weitere Videos zu finden. Besonders interessant für den Einstieg ist das Video zu Crowdfunding-Kampagne, das einen guten Überblick über Ziele und Fortschritte ermöglicht.

#Elektroautos #Uniti

  zuletzt bearbeitet: Tue, 27 Feb 2018 16:29:25 +0100  
Es wird Zeit, wieder einmal über ein interessantes Projekt aus der Elektroauto-Welt zu schreiben. Diesmal soll es um das Auto gehen, das vermutlich innerhalb der nächsten 1,5-2 Jahre vor meiner Tür stehen wird: Den Uniti One.

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Bild © Uniti Sweden AB

TL;DR: Fakten über den Uniti One

Hier ein paar Informationen in Stichpunkten für Leser, denen der Artikel zu lang ist. Achtung, das sind fast alles Herstelleraussagen! Für eine Einordnung und Bewertung bitte weiterlesen.
  • Hersteller: Uniti Sweden AB, aus Universität Lund hervorgegangenes Startup
  • Zwei-, vier- oder fünfsitziges Elektroauto, „Premiumklasse“
  • Reichweite 300 km „under all weather conditions“, Höchstgeschwindigkeit bis zu 130 km/h
  • Preis ab € 14.900,– bis € 19.900,–. Nicht bindende Vorbestellung für € 149,– möglich
  • Extrem effizient, auch Fertigung auf Nachhaltigkeit ausgelegt: „88% weniger CO2-Ausstoß über das gesamte Fahzeugleben als ein Verbrenner, 75% weniger als andere Elektroautos“
  • Fahrzeugklasse L7e („Quad“, wie Renault Twizy), deshalb nach aktueller Rechtslage keine Förderung in Deutschland
  • Vollgestopft mit modernster Technik, vorbereitet für autonomes Fahren
  • Drive by Wire, auf Wunsch eine Art Joysticksteuerung statt Lenkrad/Pedale
  • „Smartphone Car“, andere Bedienkonzepte als in traditionellen Autos
  • Sicherheit: Neben traditionellen Konzepten wie Airbags auch aktive Sicherheit, „dieses Auto fährt nirgendwo dagegen, wenn es irgendwie vermeidbar ist“
  • Induktionsladung serienmäßig
  • Entwicklung zur Serienreife und Auslieferung an Beta-Tester 2018, Auslieferung an Endkunden 2019
  • Große, bekannte Partner, z. B. Siemens (Fabrikplanung), Kuka Robotics (für die komplett automatisierte Fabrik), nVidia (fürs autonome Fahren), MediaMarkt für den Vertrieb usw.

Das Konzept

… ist genau das, was ich immer haben wollte:
Klein und effizient: Ich fahre etwa 12.000 km im Jahr. 99% davon sitze ich allein im Auto. Da ist es meiner Meinung nach völlig unsinnig, selbst ein Auto in Golfgröße durch die Gegend zu kutschieren, geschweige denn noch größere Autos. Wenn ich schon mit dem Auto zur Arbeit fahren muss, will ich dabei so wenig Energie verbrauchen wie möglich.
Trotzdem brauche ich mindestens einen Dreisitzer, besser einen Viersitzer, damit die Kinder oder sogar die ganze Familie auch Platz finden, wenn nötig. Größere Familienfahrten werden mit unserem Touran unternommen, aber wenn meine Frau wochenends arbeitet, muss ich mit den Kindern mobil sein.
Eine taugliche Reichweite ist ebenso wichtig. Für meine täglichen Fahrten haben die 80 km Winterreichweite meiner mia damals gereicht, für den Verwandtenbesuch nicht. Und einmal musste ich wegen Straßensperrungen große Umwege fahren (Land), da war ich froh, dass es nicht kalt war, sonst wäre ich mit der mia nicht mehr nach Hause gekommen. Das will ich so nicht mehr haben. Und schon gar nicht im Winter frieren, damit die Reichweite langt. Das sieht beim Uniti One mit den versprochenen 300 km Reichweite ganz anders aus.
Der Fahrer sitzt vorne in der Mitte: Genau dieses geniale Konzept, das den Raum in einem winzigen Auto riesig wirken lassen kann, hat mich an der mia immer begeistert. Leider sind bis jetzt nur vom Uniti-One-Zweisitzer Bilder veröffentlicht worden, insofern ist noch nicht ganz klar, ob der Viersitzer zwei Sitze vorne haben wird. Raumtechnisch wäre eine Dreiersitzbank hinten aber viel sinnvoller, weil zumindest die rechts und links sitzenden Passagiere dann ihre Beine dann am Fahrer vorbei legen können. Außerdem ist eine solche Sitzbank in einem der Videos zu sehen – ich hoffe sehr, dass das dann auch so umgesetzt wird. Update: Nach aktuellem Stand wird der Viersitzer leider über je zwei Sitze vorne und hinten verfügen.
Lauter tolle Technik: Als alter Geek freue ich mich besonders darüber, dass so viel coole Technik in ein Auto eingebaut wird, das preislich für mich bezahlbar ist. Ein HUD über die gesamte Frontscheibe, das mir rote Rahmen um plötzlich auftauchende Gefahren herum anzeigt und allgemein alle wichtigen Informationen im Blickfeld bereithält. Zehn Kameras rundherum, die unter anderem Rückspiegel ersetzen, aber natürlich auch fürs autonome Fahren gedacht sind. Fahren mit einem System ähnlich Steuerhörnern in Flugzeugen. In Zukunft: Mein Auto kann im Sinne von Car Sharing selbst zu Mietern fahren und dann wieder zu mir zurückkehren. Und so weiter. Das ist einfach total faszinierend. Und: Das gibt mir auch die Zuversicht, dass ich nicht aufgrund der rasanten Entwicklung im Automobilsektor in zwei Jahren das Gefühl haben werde, ich hätte doch lieber mal noch warten sollen. Das klingt sehr nach einem Auto, das auch in fünf Jahren noch cool sein wird.
Auf die Sicherheit legt man bei Uniti ebenfalls viel wert, zumindest in den Ankündigungen. Obwohl das für ein L7e-Fahrzeug nicht vorgeschrieben ist, will man auch Crashtests durchführen. Viel wertvoller als die traditionellen Sicherheitssysteme wie Airbags ist aber wahrscheinlich der Plan, Unfälle nach Möglichkeit gänzlich zu vermeiden. Das Auto wird sich einfach weigern, gegen eine Wand zu fahren, zumindest mit höherer Geschwindigkeit. Das erleichtert für mich auch den Gedanken, mein Auto evtl. im Car Sharing anzubieten.
Ganz, ganz wichtig für mich ist aber vor allem der Umweltaspekt. Akkus verbrauchen sehr viel Energie bei der Herstellung, und zumindest aktuell muss man davon ausgehen, dass sie nicht mit Ökostrom hergestellt werden. Deshalb sind Elektroautos für Wenigfahrer übrigens auch keine gute Alternative: Bei um die 5.000 km im Jahr ist der Rucksack an bereits verbrauchter Energie, den ein Elektroauto im Vergleich zu einem Verbrenner zu Beginn seines Lebenszyklus mitbringt, kaum aufzuholen. Ich sehe daher die Entwicklung zu immer größeren Fahrakkus in Elektroautos sehr skeptisch. Für viele Nutzer wäre tatsächlich ein Range Extender die sinnvollere Lösung: Für die 3-4 Fahrten im Jahr, die über die E-Reichweite hinausgehen, kann man den schon mal nehmen und fährt so umweltfreundlicher als mit einer großen Batterie. (Aktuelle Plug-In-Hybride helfen da übrigens wenig, weil deren E-Reichweite zu gering ist, um den Alltag abzudecken.) Noch besser wäre es aber, die Autos so klein und leicht wie möglich zu bauen, um auch ohne Range Extender auf Reichweiten zu kommen, die zumindest für den Zweitwagen mehr als ausreichend sind. Und genau das tut Uniti. Perfekt. Mit 22 kWh 300 km weit kommen: Genau das will ich haben! Und zusätzlich noch Augenmerk auf die Nachhaltigkeit bei der Produktion! Besser geht es nicht.

Kritik und Problematisches

Natürlich darf auch eine kritische Betrachtung des Projekts nicht fehlen.
Zunächst einmal handelt es sich, wie bei Sion und e.GO, um ein Startup-Unternehmen. Auch wenn Uniti in kurzer Zeit erfreulich weit gekommen ist, man weiß doch nie, ob das wirklich etwas werden wird – und selbst wenn ja, ob die Firma langfristig überleben wird und somit die Ersatzteilversorgung gesichert ist. (mia-Besitzer können ein Lied davon singen, was passiert, wenn der Hersteller pleite geht – und da sieht es ja noch vergleichsweise gut aus, weil ein Enthusiast in Mainz für Nachschub sorgt.)
Immerhin, Uniti wirkt ähnlich professionell wie e.GO, und eindrucksvolle Partnerschaften etwa mit MediaMarkt und Eon (wenn auch bislang nur in Schweden) zeigen, dass auch große Unternehmen Potential in Uniti sehen. Die PR ist sehr gut, aber das heißt natürlich nicht unbedingt, dass man dort auch wirklich Autos bauen kann. Aber die ersten drei Prototypen sind gebaut und auch fahrbar, wie man im letzten Video sehen kann.
Fraglich ist für mich, ob bei Uniti nicht die Größe der Zielgruppe für ein Auto dieser Größe überschätzt wird. Klar, die jungen, hippen Stadt-Singles können sowas vielleicht brauchen, wenn sie denn überhaupt noch Autos wollen, und für Energiesparfanatiker wie mich ist das auch etwas ganz geniales, aber: Gibt es wirklich genügend Abnehmer für so einen Winzling? In einem Papier für Investoren ist in der Timeline für Europa von 50.000 Vorbestellungen bis Ende Q1 2018 die Rede – das halte ich für massiv übertrieben. Von dem dort genannten „Marketing Push“, um Vorbestellungen zu bekommen, habe ich allerdings auch nichts mitbekommen; die Strategie mag sich geändert haben.
Immerhin: Das Stichwort Indien ist immer wieder gefallen, dorthin will man sich neben Europa und Australien wohl orientieren und besucht dort demnächst auch eine große Automesse. Ohne das wirklich beurteilen zu können könnte ich mir vorstellen, dass dort durchaus ein Markt für den Uniti One zu finden sein könnte, mehr noch als in Europa.
Für Europa ist der Vertrieb über MediaMarkt natürlich eine geniale Sache. Da werden sich sehr schnell sehr viel mehr Kunden finden als über die Nischenpräsenz im Web, wie sie Sion und e.GO und auch Uniti selbst bislang zeigen. Ein Vertriebsnetz ist Gold wert. Aber wird man den Uniti One dort dann auch probefahren können? Das wäre ein wichtiger Punkt für die meisten Autokäufer. Die Auslieferung dagegen ist weniger problematisch: Der Uniti One ist klein und leicht genug, dass man ihn in einen Kastenwagen hineinfahren kann.
Ich hoffe doch, dass bald auch offizielle Verlautbarungen in Deutschland folgen. Man kann zwar wohl davon ausgehen, dass MediaMarkt nicht nur in Schweden für den Vertrieb des Uniti One zuständig sein wird, aber ein richtig offizielles Statement gibt es noch nicht.

Die geplante Ladetechnik scheint eher mau zu sein: An DC-Ladestationen soll man 200 km in 30 Minuten nachladen können. Anhand der abzuleitenden Verbrauchsdaten wären das dann in etwa 30 kW Ladeleistung. 2 C/50 kW hätte man schon machen können, oder? Und die „Schnellladung“ zu Hause ist mit 3h 10min angegeben. Das wären 6,7 kW einphasig? 11 kW AC wären schön gewesen, vor allem, da sich das Auto dem Premiumsegment zugehörig fühlen soll.

Weiterhin frage ich mich zuweilen: Ist der Uniti One nicht zu schön, um wahr zu sein? All die Technik ist teuer. Wie will Uniti es schaffen, das alles in einem Auto zu verbauen, das in der allergrößten Ausbaustufe nur € 19.900,– kosten soll? Geld verdienen müssen sie ja schließlich auch.
Ok, soviel man hört, will Uniti nur teilweise Autobauer sein, daneben auch Lizenzen und allgemein Expertise und Daten verkaufen – etwa Trainingsmaterial für autonom fahrende Fahrzeuge. Wenn ich das richtig verstanden habe, wird der Uniti One – ähnlich wie die Teslas – Daten über Fahrsituationen nach Hause funken, bis bei Uniti genug Daten vorhanden sind, um das autonome Fahren letztlich freizuschalten (entsprechende rechtliche Rahmenbedingungen vorausgesetzt). Nach Datenschutz, wie ich ihn gerne hätte, klingt das nicht gerade, zumal dann, wenn diese Daten auch noch mit anderen Unternehmen geteilt werden. (BTW: Ich weiß nicht, ob ich das so wirklich stimmt, aber ich habe es so verstanden.)
Überhaupt, das autonome Fahren: Von Lidar oder Radar habe ich bis jetzt noch nichts gehört, nur von vielen Kameras, die verbaut sein sollen. Kann damit echtes autonomes Fahren überhaupt bewerkstelligt werden? Das kann man durchaus begründet hoffen, aber kann man sich da sicher sein, auch in Bezug auf kommende rechtliche Regelungen? EDIT: Ich schaue mir gerade ältere Folgen von Uniti Update noch einmal an, und tatsächlich ist in den Folgen 11 und 12 von Lidar und Radar die Rede – zuallermindest getestet wird damit auf jeden Fall. Dann wird solche Technik vermutlich auch im fertigen Auto landen?

Wo wir schon beim Rechtlichen sind, fällt mir gleich die L7e-Klasse ein. Die ist in Europa, wohl auch durch den Einfluss der Autohersteller, höchst seltsam definiert.
Kurz gesagt: Habe ich nur zwei Sitzplätze, darf ich fahren so schnell ich will. Beschränkt sind die Motorleistung (15 kW, im Falle von Elektromotoren Nenndauerleistung, sie dürfen kurzfristig als auch weit mehr leisten können), das Gewicht und die Größe.
Nehme ich zwei weitere Sitzplätze hinzu, muss das Auto schmaler werden (max. 1,5 m statt 2m). Wus? Ah, ich verstehe, „normalen Autos“ (M-Klasse) soll keine Konkurrenz entstehen! Außerdem darf ich jetzt nur noch maximal 90 km/h schnell fahren.
Das ist für mich durchaus ein großer Wermutstropfen: Ich brauche den Viersitzer; Zweisitzer ist keine Option. Für den Weg zur Arbeit sind 90 km/h in Ordnung; für die Fahrt zu Verwandten ist das nicht schön. Denn: Nicht nur wird man auf großen Bundesstraßen zum Verkehrshindernis, auch das Überholen von LKWs auf Landstraßen kann man sich abschminken. Das gefällt mir überhaupt nicht, aber letztlich werde ich diese Kröte wohl schlucken müssen. Zwar scheint sich Uniti auch in Lobbyarbeit zu versuchen, um die Regeln sinnvoller zu gestalten – aber ehrlich gesagt bezweifle ich, dass ein kleines Startup da erfolgreich sein kann, vor allem innerhalb kurzer Zeit.
Und dann der Fünfsitzer. Nach europäischen Regeln geht das in der L7e-Klasse überhaupt nicht, vier Sitze sind definitiv das Maximum. Entweder hat man für dieses Modell andere Märkte im Auge, oder die Gesetzeslage muss sich ändern, damit man es überhaupt auf den Markt bringen kann.
Ich muss dazu sagen, dass es sehr schwierig ist, über diese Regelungen etwas zu finden, auch über die Frage, ob das nun für alle EU-Länder verpflichtend gültig ist oder möglicherweise zum Teil abweichende Regeln gelten. Auch kann ich nicht hundertprozentig sagen, ob meine Interpretation so korrekt ist, denke aber schon. Meine Quelle zu den Regelungen ist hier, speziell Anhang I.
Und dann das Uniti Green Token (Link), eine eigene Kryptowährung für Uniti. Ganz ehrlich, da weiß ich nicht so recht, was ich davon halten soll. Das klingt ein bisschen, als ob man halt den Crypto-Currency-Hype auch noch mitnehmen will, weil man ja so hip und modern ist. Und wenn man „green“ zusammen mit „Blockchain“ auf einer Seite nennt, stellen sich mir die Nackenhaare auf, weil ich sofort an die unglaubliche Energieverschwendung für Bitcoin, Ethereum und Co. denken muss. Gut, man kann Blockchains auch in geschlossenen Netzen zur Transaktionsabsicherung einsetzen, ohne Miner also. Ob so etwas geplant ist? Ich hoffe es.

So viel zu den Nachteilen, die ich sehe.

Weitere Informationen und Links

Hier noch weitere Infos in Kurzform, die ich oben nicht untergebracht habe:
  • Es soll eine Hilfsbatterie geben, die man mit in die Wohnung nehmen und dort aufladen kann, wenn man keinen Zugang zu einer Ladesäule hat. Sie soll ca. 30 km Reichweite ermöglichen.
  • Optional ist ein kleines Solardach zu haben, das aber nicht viel zusätzliche Reichweite bringen wird.
  • Der Fünfsitzer soll hinten auch Türen bekommen, Selbstmördertüren a la BMW i3.
  • Vier Kameras vorne, je zwei links, rechts und hinten
  • Wer vorbestellt, kann auch Betatester werden und so früher als alle anderen einen Uniti One fahren. Wie das genau ablaufen soll, wurde noch nicht bekanntgegeben.
  • Es gibt regelmäßig Videos bei YouTube, die über den aktuellen Fortschritt informieren. Auch wenn ich Videos im allgemeinen nicht mag, die sind lustig anzusehen und informativ. Link siehe unten.
  • Der Prototyp wurde am 7. 12. 2017 offiziell vorgestellt.
  • Ab Sommer 2018 soll es einen Konfigurator geben, in dem man sich seinen Uniti One zusammenstellen kann.
  • Wenn ich das richtig verstanden habe, wird zu Standard ein Induktionslader gehören, also eine Matte oder ähnliches, die man an eine Steckdose hängen kann. Das Auto muss man dann nur noch darüber abstellen, um es aufzuladen.
  • Offizielle Links: Homepage, YouTube (inkl. „Uniti Update“-Videos), Twitter, Instagram, Facebook


Fazit

Klar, es gibt noch einiges, was unklar ist und einige Ungereimtheiten. Ich weiß zum Beispiel auch noch nicht einmal, ob der Viersitzer überhaupt gemeinsam mit dem Zweisitzer oder erst später erscheinen soll. Vorbestellt habe ich aber schon letztes Jahr, und es ist ziemlich wahrscheinlich, dass ein Uniti One spätestens im Laufe des Jahres 2019 mein neues Auto sein wird.
Insgesamt meiner Meinung nach ein wirklich geniales Konzept, und ganz sicher ein Auto, das viel Spaß macht. Ich bin sehr gespannt darauf und hoffe sehr, dass das auch alles so kommt, wie Uniti sich das vorstellt.

#Elektroautos #Uniti

  zuletzt bearbeitet: Sat, 09 Sep 2017 03:41:13 +0200  
Hier und hier habe ich mir früher schon Gedanken über die Angebotsseite bei Elektroautos gemacht.
Zeit für ein Update zur aktuellen Situation – leider mit vielen negativen Aspekten, richtig Positives kann ich nur im Ausblick auf die nächsten Jahre liefern.

Neue Autos, neues Glück?

Seit dem letzten Überblick sind einige neue Modelle oder Updates erschienen, die ich hier nennen möchte. Gleich vorweg: Viel Gutes ist nicht zu berichten.

Der Hyundai Ioniq Electric ist theoretisch offiziell auf dem Markt angekommen. Praktisch ist er aber fast nicht zu haben: Hyundai produzierte bis vor kurzem nur 1.200 Elektro-Ioniqs pro Monat (jetzt erhöht auf 1800), die zur Hälfte auf den koreanischen Markt gehen. Bleiben 600 (bald 900) E-Ioniqs für den Rest der Welt, was natürlich viel zu wenig ist. Bestellt man heute einen E-Ioniq beim Händler, muss man mit satten 12 Monaten Lieferzeit rechnen. 15 Monate, wenn man sich als Händler einen auf den Hof stellen möchte.
Grundsätzlich ist das wirklich ein ganz tolles Fahrzeug, E-Mobilität zu einem angemessenen Preis. Hilft nur nichts, wenn man so lange auf das Auto warten muss, dass man befürchten muss, sein Auto erst zu bekommen, wenn es schon überholt ist. Denn: Für 2018 ist ein Batterie-Upgrade angekündigt. Wann genau weiß niemand, kann gut sein, dass man den Ioniq mit großer Batterie erst ab Ende 2018 bestellen kann. Auch über Preise ist natürlich noch nichts bekannt, und ob es die aktuelle 28-kWh-Batterie evtl. parallel weiter geben wird, steht in den Sternen.
Trotzdem: So richtig Spaß macht der Kauf eines Hyundai Ioniq Electric aktuell nicht wirklich. Nicht, weil das Auto schlecht wäre, ganz im Gegenteil. Sondern weil Hyundai sich entweder völlig verkalkuliert hat oder kein Interesse daran hat, Elektroautos in hohen Stückzahlen zu produzieren. Oder vielleicht allgemein oft zu konservativ plant – anscheinend gab es auch auf Verbrennerseite schon öfter Modelle, bei denen es nach Markteinführung ähnlich aussah, etwa beim iX 35.

Der neue eGolf bietet jetzt auch eine taugliche Reichweite (realistisch ca. 160 km (Winter) bis 210 km (Sommer)), etwas, aber nicht viel mehr als der Ioniq. Trotz deutlich größerer Batterie – die Effizienz des Ioniq ist auf dem Markt weiterhin unerreicht und führt dazu, dass der Reichweitenunterschied zwischen den beiden Autos fast vernachlässigbar ist.
Sicher ein solides Auto, aber zu teuer. Der Grundpreis entspricht etwa dem Ioniq Electric in Style-Ausstattung, allerdings muss man bei VW noch so manche teure Zusatzausstattung hinzubuchen, um ein ähnliches Niveau zu erreichen.
Hier ist außerdem der Preisunterschied zum Verbrenner weiterhin zu groß: Der billigste Benziner kostet Listenpreis die Hälfte, im Vergleich zum Diesel sind es noch knapp € 13.500,– oder 60% Aufpreis, nach Förderung immer noch über 40%.
Aber immerhin: Wenn man einen guten Rabatt aushandeln und auf Extras verzichten kann, sollte der neue eGolf unter € 30.000,– zu haben sein – eine wichtige Schwelle.
Extrem interessant kann der Kauf eines eGolf allerdings zur Zeit für Besitzer älterer Diesel (bis Euro 4) sein: Alle Prämien zusammengerechnet kann man laut einem aktuellen Angebot eines lokalen Händlers bis zu knapp € 15.000,– auf den Listenpreis sparen. Das ist dann tatsächlich konkurrenzlos günstig und erreicht dann fast den Preis der Dieselvariante (nicht ganz, weil man auf den Diesel ja auch noch Rabatt aushandeln kann, auf dieses eGolf-Angebot aber mit ziemlicher Sicherheit nicht mehr).

Die Zoe von Renault ist jetzt in zwei Varianten auf dem Markt: Die alte Variante gibt es weiterhin nur mit Batteriemiete, was aus wirtschaftlichen Gründen meiner Meinung nach keine Option ist, da der Vorteil eines Elektroautos bei den Betriebskosten mehr als nur aufgefressen wird.
Neu ist die Variante mit 41-kWh-Batterie, die für realistische Reichweiten von 200-300 km sorgt. Das ist ein Wort – abgesehen von der Urlaubsfahrt dürfte das für fast jeden (privaten) Einsatz reichen.
Leider hat das Auto aber viele Nachteile: Zunächst einmal ist keine Gleichstrom-Schnelllademöglichkeit (Chademo oder CCS) verbaut, und selbst die Wechselstromladung wurde im Vergleich zum Vormodell (max. 43 kW) massiv auf max. 22 kW reduziert. Verbunden mit der großen Batterie bedeutet das, dass man für die 80%-Ladung mindestens eineinhalb Stunden beschäftigt ist – je nachdem, wann das Auto die Leistung reduziert, wahrscheinlich sogar eher zwei Stunden.
Eine Variante mit dem alten Motor (der bei Renault gleichzeitig auch der Lader ist) und entsprechender Ladeleistung ist nur via Import zu haben. Die krankt dann wiederum daran, dass geringe Ladeleistungen, etwa an der Schukosteckdose, mit extrem schlechter Effizienz verbunden sind.
Klar – wann braucht man schon einmal wirklich die schnelle Ladung, zumal in einem Kleinwagen, den man (sofern man kein Enthusiast ist) eher nicht für Langstrecken einsetzen wird? Trotzdem gehört das bei aktuellen Autos eigentlich zum Standard.
Außerdem ist auch dieses Auto viel zu teuer: Listenpreis mit Batterie jenseits der € 30.000,– ist für einen Kleinwagen wirklich viel zu viel. Renault bietet zwar mehr Rabatt als die Konkurrenz bei der Umweltprämie, so dass nach Förderung „nur“ noch etwas mehr als € 25.000,– übrig bleiben, aber auch das ist mehr als der doppelte Preis des vergleichbaren Clio.
Leider können mich die inneren Werte des Autos nicht wirklich überzeugen.
Immerhin: Die Zoe ist jederzeit lieferbar und wird auch in relativ großen Stückzahlen verkauft. Das müssen andere Hersteller erst einmal schaffen.

Opel etwa. Der mit Spannung erwartete Ampera-e hat sich in meinen Augen mittlerweile komplett zur Lachnummer entwickelt. Immer wieder verschoben, mittlerweile verfügbar in anderen Ländern (etwa Norwegen), aber in Deutschland? Aktuell nur für Geschäftskunden bestellbar, in einer teuren Premium-Variante, werden jetzt erst die ersten Fahrzeuge ausgeliefert. Händler wissen nicht Bescheid, niemand kann sagen, wann das Auto für Privatleute verfügbar sein wird.
Wenn es denn irgendwann mal so weit ist, findet der geneigte Käufer hier einen Kleinwagen für knapp € 40.000,– Einstiegspreis Liste. Klar, die Größe des Akkus ist absolut exorbitant, aber deshalb so viel Geld für so ein kleines Auto bezahlen?
Zumindest für mich ist das keine Option.

Das Model 3 von Tesla … Tja, sagen wir so, es ist im Zeitplan. Nach dem jahrelangen Ankündigungsmarathon fühlt sich das inzwischen aber nicht mehr so viel anders an als beim Ampera-e.
Die ersten Autos in den USA wurden ausgeliefert, die Produktion wird langsam hochgefahren. Erste Auslieferungen in Europa sind für Q3/Q4 2018 geplant – mal sehen, ob es dazu auch kommt. Wer jetzt bestellen will, wird sich aber ohnehin hinten anstellen müssen – Tesla verfügt bereits über mehr als 500.000 Vorbestellungen. Selbst wenn die Produktion Ende Dezember wie geplant 5.000 Fahrzeuge pro Woche erreicht, wird man 100 Wochen oder etwa zwei Jahre beschäftigt sein, um sie alle abzuarbeiten. EDIT: Ich habe mittlerweile gelesen, dass das Ziel für „irgendwann 2018“ 10.000 Fahrzeuge pro Woche sind. Außerdem sind, nach über 60.000 zurückgezogenen Vorbestellungen, wohl „nur noch“ etwas mehr als 450.000 Vorbestellungen übrig. Trotzdem: 39.000 Model 3 will man 2017 insgesamt produziert haben, bleiben mehr als 410.000. Etwa im Juni müsste man 10.000 Fahrzeuge pro Woche erreicht haben, um die Vorbestellungen noch bis Ende 2018 abarbeiten zu können.
Für den deutschen Markt steht einstweilen noch nicht einmal ein Preis fest. Knapp $ 40.000,– sind es in den USA für die Basisversion. Da die Preise dort im allgemeinen ohne vom Bundesstaat abhängige Steuern ausgewiesen werden, dürfte man in Deutschland wohl irgendwas zwischen € 40.000,– und € 45.000,– berappen müssen. Kein schlechter Preis für das Auto, aber doch weit weg vom „Elektroauto für die Massen“, als das das Model 3 einmal angepriesen wurde.

Für die aktuelle Situation bleibt als einzig positiver Aspekt zu vermerken, dass endlich Leben in den Gebrauchtmarkt gekommen ist. Günstige Kleinstwagen (i-MIEV/C-Zero/iOn, smart ed, mia) gibt es ab etwa € 7.000,–, Zoes beginnen bei € 10.000,– (allerdings muss man da noch eine Batterie mieten), Leafs bei € 12.000,–, in größeren Stückzahlen bei etwa € 15.000,–.
Das kann man sich dann schon überlegen.

Ausblick

Immerhin: Die Autohersteller haben einige interessante Projekte in der Pipeline. Einige möchte ich herauspicken, die meiner Meinung nach Aufmerksamkeit verdienen.

Gerade frisch vorgestellt wurde der neue Nissan Leaf in der 2018er-Version. Dort wird es ab € 32.000,– Listenpreis ein vollwertiges Auto mit 40 kWh Batterie geben, gut für vmtl. etwa 200 km (Winter) bis 285 km (Sommer) realistische Reichweite (378 km NEFZ). Dazu noch diverse Assistenten, wie sie heute ab der Mittelklasse üblich sind, knapp Golfgröße … wenn wir jetzt noch die Förderung abziehen und hoffen, dass Nissan weiterhin € 3.000,– statt nur € 2.000,– Rabatt gibt, kommen wir bei € 27.000,– heraus.
Ein Golf Diesel mit ähnlicher Ausstattung kostet auch nicht weniger.
Das wird ein sehr interessantes Gesamtpaket – und angeblich soll der neue Leaf auch schon ab Januar in Deutschland ausgeliefert werden. Da hat Nissan wieder einmal Vorsprung, und diesmal auch mit einem wirklich interessanten Auto, das im Gegensatz zu seinem Vorgänger sogar ganz hübsch ist. Bei Nissans Erfahrung mit Elektroautos ist auch keine Hyundai-ähnlicher Lieferengpass zu erwarten, auch wenn die nach Deutschland gelieferten Stückzahlen natürlich erst einmal begrenzt sein werden.
Im nächsten Jahr soll es dann noch eine Variante mit größerem Akku um 60 kWh geben.
Klingt gut!

Hyundai seinerseits legt nächstes Jahr den KONA EV nach. Das Mini-SUV (ca. Polo-Größe) erscheint im Herbst als Verbrenner und soll dann nächstes Jahr auch in einer Elektrovariante zu haben sein. Wahrscheinlich mit einem Akku von 40-45 kWh, oder optional mit ca. 60 kWh. Das Interesse in Elektrogemeinde ist groß, hat Hyundai doch mit dem Ioniq bewiesen, dass sie richtig gute Elektroautos bauen können. Wie interessant das Auto für mich persönlich wird, hängt nicht zuletzt vom Preis ab. Regionen um oder gar unter € 25.000,– nach Förderung wären genial (aber leider wohl eher unwahrscheinlich), ab € 30.000,– aufwärts ist es dann halt wieder etwas wenig Auto für das viele Geld.
Es gibt bereits mindestens zwei Möglichkeiten, das Auto vorzubestellen, obwohl eigentlich noch viel zu wenig bekannt ist. Macht aber durchaus Sinn, denn: Die von Hyundai geplanten Produktionszahlen wirken schon wieder viel zu klein. Wer 2018 noch ein KONA EV fahren will, wird vermutlich vorbestellen müssen, ohne das Auto (zumindest in der Elektroversion) je gesehen zu haben.

Eine Erwähnung verdient auch der e.GO Life aus Aachen. Nachdem die ursprünglichen Design-Entwürfe klobig und wenig ansprechend aussahen, ist jetzt ein richtig hübscher Kleinstwagen draus geworden – eine echte Rennsemmel. Wert gelegt wurde nämlich auf Spritzigkeit, flotte Beschleunigung und entsprechendes Äußeres: So breite „Schlappen“ habe ich noch an keinem kleinen Elektroauto gesehen.
Das ist für mich persönlich auch der größte Kritikpunkt: Ich will keinen Mini-Porsche, sondern ein effizientes Fahrzeug, mit dem ich mit möglichst wenig Verbrauch von A nach B komme.
Der e.GO Life ist aber voll auf Spaßmobil in der Stadt getrimmt: Klein, wendig, gute Beschleunigung, aber eine Endgeschwindigkeit von nur 104 km/h und nur 130 km bzw. 170 km NEFZ-Reichweite? Das ist nicht autobahntauglich und zumindest für mich nicht ausreichend. Selbst die große Variante dürfte real nur ca. 90 km (Winter) bis 130 km (Sommer) Reichweite zu bieten haben.
Trotzdem: Ein geniales Stadtmobil, entwickelt von den Vätern der Streetscooter-Transporter, die mittlerweile überall als Auslieferfahrzeuge der Post zu bewundern sind. Hat was, wenn die Daten für den persönlichen Einsatzzweck ausreichen.
Preislich ebenfalls interessant: Die kleine Variante soll bei Listenpreis knapp € 16.000,– liegen, die große bei knapp € 18.000,–. Wenn hier die staatliche Förderung greift, sind wir mit € 12.000/14.000 tatsächlich im gehobenen Kleinstwagensegment zu Hause, also durchaus machbar.
Wenn. Denn: Nach aktueller Rechtslage läuft die staatliche Förderung Mitte 2019 aus. Ich hoffe sehr, dass das Programm verlängert, am besten ausgebaut werden wird, aber ich bin mir alles andere als sicher, ob das wirklich passiert. 2018 sollen nur 1.000 e.GOs ausgeliefert werden – wenn man jetzt erst vorbestellt, wird man da wohl nicht mehr dabei sein. Ab 2019 dann bis zu 10.000 Stück im Jahr – könnte verdammt knapp werden, mit der Förderung.

Das gleiche Problem droht auch dem Sion von Sono Motors, ein weiteres Startup mit großen Plänen. Hier soll die Serienproduktion erst im dritten Quartal 2019 starten – definitiv zu spät für die staatliche Förderung, sollte sie nicht verlängert werden.
Abgesehen davon ist dieses Projekt aber richtig cool: Ein familientaugliches Auto für fünf Personen, etwa so groß wie ein Touran mit kürzerem Kofferraum. Optisch ähnlich langweilig, aber darum geht es ja nicht.
Sehr genial sind vor allem die rund um das Auto herum angebrachten Solarzellen, die für bis zu 30 km Reichweite an einem sonnigen Sommertag gut sein sollen. Im Winter und bei Bewölkung natürlich viel weniger, aber man rechnet bei Sono Motors mit ca. 5.000 komplett kostenfreien Kilometern pro Jahr, die durch die Solarzellen beigesteuert werden. In meinem Fall wäre das mehr als ein Drittel der Gesamtfahrleistung.
Dazu eine Batterie von vmtl. etwa 35 kWh, die für 250 km „echte Reichweite“ gut sein soll. Im Sommer, vermutlich, sonst wird das bei dem cW-Wert mit Sicherheit verdammt schwierig. Und unter Hinzunahme der Solarreichweite. Wenn die Kapazität so bleibt, rechne ich mit kaum mehr als 150 km im Winter.
Aber das reicht: Das ist genau in dem Bereich, in dem ein Elektroauto auch für den Landbewohner sinnvoll wird.
Weitere Highlights: CCS-Ladung, AC-Ladung mit mindestens 11 kW (viele aktuelle Autos bieten hier nur 6,7 kW), Möglichkeit, den Strom der Batterie zu nutzen, via Steckdose am Auto und via Typ-2-Dose zum Laden anderer Elektroautos, Anhängerkupplung, eingebaute Carsharing-Möglichkeit via App usw.
Das ganze ist ansonsten recht spartanisch gehalten, etwa kein großes Infotainment-System, statt dessen ein Display und die Möglichkeit, Android Auto und Apple CarPlay zu nutzen.
Preislich soll das Auto dann bei € 16.000,– liegen, was für die gebotene Leistung wirklich genial wäre. Die Batterie kommt aber noch dazu: Angeboten werden soll ein Mietmodell mit noch unbekannten Konditionen oder ein Kaufakku, der nach aktuellem Stand € 4.000,– kosten würde, bis 2019 aber hoffentlich noch billiger wird.
Wenn 5.000 Vorbestellungen vorliegen, kann es weitergehen. Schon Ende August, als ich den Prototypen in Nürnberg probefuhr, lagen 1.800 Vorbestellungen vor, so dass ich keinen Zweifel habe, dass das klappen wird.
Aktuell ist ein Team mit den beiden Prototypen unterwegs und bietet in vielen Städten Deutschlands (sehr) kurze Probefahrten an, die allerdings größtenteils bereits ausgebucht sind. Das Auto ist allerdings eher ein Proof Of Concept als ein Prototyp, da wird sich noch einiges ändern.
Die weitere Planung sieht vor, dass 2018 die Vorserienmodelle entwickelt und homologiert werden sollen, dabei natürlich auch die endgültige Festlegung auf die Zulieferer, auch für die Batterie. In Q3/Q4 2019 sollen dann die 5.000 Vorbestellungen produziert werden, danach hoffentlich noch viele weitere Fahrzeuge.
Ich bin mir immer noch nicht ganz sicher, ob ich dieser jungen Firma zutrauen soll, das Projekt bis zum Ende zu stemmen. Aber ich hoffe, dass sie es schaffen, und habe selbst auch mit einer Vorbestellung das meine dazu beigetragen.
Die Frage wird auch sein, wie es mit der Förderung weitergeht. Wenn absehbar ist, dass sie Mitte 2019 tatsächlich ausläuft, würde ich dann schon ins Grübeln kommen: Soll ich mir nicht lieber rechtzeitig vorher für € 27.000,– einen neuen Leaf mit Vollausstattung und der Sicherheit eines Großkonzerns kaufen, statt € 20.000,– für ein spartanisches Mobil auszugeben, das im Betrieb zwar wahrscheinlich sparsamer sein wird, dessen Hersteller aber vielleicht schon in wenigen Jahren pleite ist? Von der fehlenden Erfahrung bei Sono Motors ganz zu schweigen.
Andererseits wird es beim Sion Ersatzteile im Online-Shop geben, ein frei verfügbares Werkstatthandbuch und Video-Tutorials zum Selbermachen – nie wieder Werkstattbesuch, zumindest, solange nichts ernsthaft kaputt ist? Das wäre schon echt super und würde noch zusätzlich Geld sparen.
Der Sion ist auf alle Fälle ein hochinteressantes Projekt. Ich bin sehr gespannt, wie es da weitergeht.

Endlich kann es konkret werden

Seit ich damals meine mia verkaufte, wünsche ich mir sehnlich, wieder ein Elektroauto zu fahren. 2019 wird es nun endlich Realität werden: 2018 wird unsere Familienkutsche abbezahlt sein, so dass monatlich Geld frei wird, dass dann bis 2019 noch angespart werden kann.
In 2019 wird dann klar sein, wie weit Sono Motors gekommen ist, ob ich tatsächlich die Option habe, bis Ende 2019 einen Sion zu bekommen. Auch wenn ja werde ich mich dann auch auf dem Gebrauchtmarkt umsehen – bis dahin werden hoffentlich einige Ioniqs, neue Leafs und vielleicht sogar schon Konas zu haben sein, die dann evtl. schon in ähnlichen Preisregionen spielen.
Ich bin gespannt, wofür ich mich letztlich entscheiden werde.

#Elektroautos

  zuletzt bearbeitet: Wed, 06 Sep 2017 16:43:43 +0200  
Das frage ich mich immer wieder: Was muss ein Elektroauto eigentlich können, damit es für den täglichen Einsatz sinnvoll ist?
Zunächst einmal muss es natürlich die notwendigen Reichweiten bieten, das ist sicher der wichtigste Punkt. Und hier stoßen wir schon auf das größte Problem zumindest der bisherigen Generation: Realistische Reichweiten von 100-150 km, im Winter zum Teil gar nur 70-80 km, sind einfach nicht genug.
Klar: Die meisten der am Tag zurückgelegten Strecken von heutigen Verbrennern bleiben weit unter diesem Wert. Aber man muss sich auch die realen Möglichkeiten von Autobesitzern ansehen, speziell die Lademöglichkeiten – und dann wird das Szenario ganz schnell sehr unrealistisch.

Wer kann ein Elektroauto fahren?
Es macht wenig Sinn, ein Elektroauto zu besitzen, wenn man nicht die Möglichkeit hat, es über Nacht aufzuladen. Wer kann das? Hausbesitzer und einige wenige Wohnungsmieter, die das Glück haben, an ihrem Tiefgaragenstellplatz über eine Steckdose zu verfügen.
Folglich gibt es auf dem Land sehr viel mehr Menschen, die überhaupt in der Lage wären, sich ein Elektroauto anzuschaffen, als in Städten.
Gleichzeitig werden Elektroautos, vor allem kleine, aber gerne als „Stadtflitzer“ angepriesen und mit Reichweiten ausgestattet, die auch nur in der Stadt wirklich sinnvoll sind. Denn: Die völlig unrealistischen Reichweitenangaben nach NEFZ muss man fast durch zwei teilen, wenn man wissen will, wie weit so ein Auto bei kräftigem Frost mit aktivierter Heizung noch kommt.
Ein Auto mit weniger als hundert Kilometern Winterreichweite für einen Landbewohner, der oft täglich 60-100 km zurücklegt, macht aber keinen Sinn, zumal ja die Reichweite mit der Batteriealterung weiter abnimmt. Und: Elektroautos zeigen zwar in der Stadt Top-Verbräuche, büßen aber bei höheren Geschwindigkeiten, vor allem auf der Autobahn, nochmals Reichweite ein.

Was muss ein Elektroauto können?
Die bislang angebotenen Fahrzeuge haben also nicht ohne Grund keine weite Verbreitung gefunden:
Städter, für die die gebotenen Reichweiten ausreichen würden, haben selten Lademöglichkeiten. Für die meisten Landbewohner sind die Reichweiten nicht groß genug. Und dann ist da noch der Preis.
Anders gesagt: Das meist angepriesene Eldorado des Elektroautos, die Stadt, ist nur in geringem Maße ein Markt, solange die Politik nicht dafür sorgt, dass es an jedem Parkplatz eine Steckdose gibt.
Bleibt das Land.
Hier kann man sagen: Ein konkurrenzfähiges Elektroauto
  • muss im Winter mit Heizung bei >= 90 km/h mindestens 100 km, besser 150 km realistische Reichweite aufweisen, also mindestens 200-300 km nach NEFZ.
  • darf nach staatlicher Förderung höchstens 25% mehr kosten als ein vergleichbarer Verbrenner, sonst wird es nicht angenommen.
  • ist (abgesehen vom Luxussegment) nur als Zweitwagen geeignet und sollte deshalb preislich auch in entsprechenden Bereichen zu finden sein.

Die Realität
… wird besser. Langsam gelangen wir in Regionen, wo diese Forderungen Wirklichkeit werden.
So sind Pegeout iOn und Citroen C-Zero nach staatlicher Förderung mittlerweile für € 14.000,– zu haben – immer noch nicht billig für dieses relativ spartanische Fahrzeug, aber immerhin auch preislich halbwegs im Kleinwagenbereich angekommen. Gebraucht für unter € 8.000,– zu haben. Das ist ok, aber das Auto erfüllt nicht ganz die oben geforderten Reichweiten.
Die Zoe von Renault wird bald mit 40-kWh-Akku zu haben sein (und endlich auch mit Kaufbatterie!) und erfüllt selbst in ihrer jetzigen Version die Reichweiten-Anforderungen – allerdings zu Preisen, die der Autogröße nicht gerecht werden.
Vom kommenden Opel Ampera-e sind immer noch keine Preise bekannt. Die Spekulationen gehen mittlerweile von etwa € 37.000,– bis € 42.000,– aus. Für ein Auto dieser Größe definitiv zu viel, aber der Akku ist wirklich riesig – vielleicht ist das dann trotzdem ein Kaufargument.
Seit letztem Jahr schon spielt der Kia Soul EV mit einem recht guten Preis-/Leistungsverhältnis in der Liga der sinnvolleren Elektroautos mit.
Ein besonders interessanter Vertreter ist für mich aber der Hyundai Ioniq in seiner Elektrovariante: Ein Mittelklassewagen mit Top-Ausstattung, bei gutem Angebot selbst in der Premium-Variante für gut € 30.000,– nach staatlicher Förderung zu haben. Extrem gute Verbrauchswerte, realistische Reichweite > 200 km, im Winter um 150 km, 8 Jahre Garantie auf die Batterie. Das macht Sinn, das ist ein wirklich tolles Auto – nicht zuletzt deshalb, weil er wohl zu den effizientesten Elektroautos auf dem Markt gehören wird, sofern sich die Herstellerangaben und Gerüchte bewahrheiten: So wenig Stromverbrauch bietet sonst nur der um ein bis zwei Klassen kleinere e-Up.

Fazit
Es ist nicht verwunderlich, dass die bislang angebotenen Elektroautos wenig Zuspruch fanden: Sie waren einfach wenig geeignet für die Zielgruppe, die solche Autos überhaupt nutzen kann, oder viel zu teuer.
Zumindest auf der Angebotsseite tut sich jetzt etwas. Ich bin gespannt auf die Nachfrage.

#Elektroautos
  
Ich erinnere mich noch immer fassungslos daran als ich im Frühjahr das mit dem Up realisiert habe. Nicht, dass er als Familienkarre geeignet gewesen wäre, aber der Aufpreis war schon ernüchternd. Mit Verbrennungsantrieb gibt es den für unter €10 000, als e-Up ist man bei knapp unter €30 000. Dann habe ich den Sion gesehen für €12 000, allerdings noch ohne Batterien und fand diesen sehr interessant und bin gespannt wie der sich weiter entwickelt.

Die Veränderungen an der Infrastruktur werden bestimmt auch noch sehr spannend, aber darüber wurde bisher sehr wenig berichtet finde ich. Tankstellen werden wohl nur noch ein paar als "Service"-Stationen übrig bleiben. Wenn ich diese Schnellladeverfahren sehe werden wohl Restaurants, Supermärkte, Einkaufszentren die Versorgung eher übernehmen können. Hätte auch den Vorteil, dass Strom aus Photovoltaik direkt verarbeitet werden könnte und nicht für die Nacht gespeichert werden muss wenn man die Autos zu Hause auflädt. Ob aber überall dafür überhaupt die Leitungskapazitäten ausreichend sind wird bestimmt auch noch spannend.
  
Ich hab mich jetzt auch endlich dazu entschlossen, Sono Motors/Sion zu supporten. Bin sehr gespannt auf die Probefahrt. :-) Bevor die stattgefunden hat, wird bei uns sowieso kein Geld für ein neues Auto da sein. Sie haben ja den ursprünglichen Zeitrahmen schon verschoben (Probefahrt jetzt wohl eher frühestens Mitte 2017 statt Anfang 2017), und ich bin immer noch skeptisch, ob das was werden kann. Aber anscheinend haben sie viel Interesse von Zulieferern bekommen, die haben sich also selbst bei Sono Motors gemeldet, was schon viel besser ist als ich erwartet hätte. :-)

Zum e-Up: Ganz so schlimm ist es nicht, aber trotzdem sehr schauerlich. Den e-Up gibt es ja gar nicht in Minimalausstattung; wenn man ähnlich ausgestattete Fahrzeuge vergleicht, liegt der Benziner, wenn ich mich recht erinnere, bei etwa € 12.000,– Listenpreis, die E-Variante bei € 26.900,–, minus Förderung, macht € 22.900,–.

Das ist aber zum einen immer noch fast das Doppelte, also weiterhin indiskutabel, zum anderen wird man auf den Benziner deutlich mehr Rabatt auf den Listenpreis bekommen. Weil die Händler da mehr Spielraum haben, und weil der geförderte Preis ja bereits einen Hersteller-Rabatt von € 2.000,– beinhaltet.

Richtig gut ist bei VW eigentlich nur die Effizienz – beide VWs brauchen wirklich wenig Strom. Das haben sie richtig gut gemacht. Den Preis sind die Autos aber trotzdem nicht wert.

Bei Hyundai sieht es da zumindest ein bisschen netter aus. Ich vergleiche mal die Style-Varianten miteinander, weil da die IMHO zwingend notwendige Ausstattungsmerkmale Wärmepumpe und Sitz-/Lenkradheizung drin sind. Da haben wir beim Hybrid € 27.250,– (reinen Benziner gibts gar nicht), beim Elektro € 35.500,–. Das sind schon ohne Förderung „nur“ 31% mehr. Mit Förderung sind wir dann 16% Aufpreis oder € 4.125,– absolut für das Elektroauto, und das ist dann m.E. in Ordnung.

Oder, um einen ganz fairen Vergleich zu haben, also unrabattiert gegen unrabattiert nach Förderung, da wären das € 27.250,– gegen € 33.500,–, macht 23% Aufpreis.

Und dann gibts da noch einen engagierten Händler in Landsberg am Lech (Daten gern auf Anfrage), der verkauft den Ioniq Elektro Style inkl. Überführung für € 28.500,– (nach Förderung). Ausgegangen von € 700,– Überführungskosten sind das € 5.700,– oder 16% Rabatt! Bei Elektroautos wirklich selten.

Klar gibts beim Hybrid auch noch Nachlässe, aber so wird einem die Elektro-Entscheidung wirklich leicht gemacht. :-) Schade, dass solche Autohändler, die gern und aus Überzeugung Elektroautos verkaufen, sich gut damit auskennen und den Verkauf durch gute Rabatte fördern, sehr, sehr rar gesät sind. Tatsächlich ist das überhaupt der erste, von dem ich gehört habe. Noch ein Grund für einen Hyundai.

  zuletzt bearbeitet: Tue, 24 May 2016 01:40:48 +0200  
Für die kommenden 1-2 Jahre ist eine neue Generation Elektroautos angekündigt, die mit etwas Glück zu einer besseren Akzeptanz der Elektromobilität führen könnte: In der Mittelklasse angesiedelt, sollen sie zu Preisen um € 30.000,– realistische Reichweiten von über 300 km bieten.

Technik
Die hauptsächliche Änderung betrifft die Batteriekapazität, die für solche Reichweiten nötig ist. Bei den angekündigten Modellen liegt sie bei etwa 60 kWh. Solche Kapazitäten waren bisher Oberklasse-Fahrzeugen wie den bisherigen Tesla-Modellen vorbehalten, weil so große Akkus eben sehr teuer sind. Erstmals sollen solche Werte dann in der Mittelklasse verfügbar sein – und damit Autos, die für mehr als nur den Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen geeignet sind, zu Preisen, die zwar nicht günstig, aber immerhin für einen größeren Teil der Bevölkerung als bisher bezahlbar sind.

Modelle
Die erste Ankündigung, die in dieser Richtung erfolgte, kam von Tesla Motors, dem großen Innovator der Branche. Schon Anfang 2015 kamen die ersten Gerüchte über ein neues Modell auf, das in der Mittelklasse angesiedelt sein und (für Elektroverhältnisse) große Reichweiten ermöglichen sollte. Mit der momentan im Bau befindlichen Batteriefabrik will Tesla in der Lage sein, große Batterien zu akzeptablen Preisen anzubieten.
Offiziell vorgestellt und mit etwas mehr Details versehen wurde das Model 3 dann Ende März diesen Jahres. Tesla verspricht eine Reichweite von 215 Meilen (knapp 350 km) und einen Preis ab $ 35.000,–.
Die tatsächliche Kapazität der Batterie ist bislang nicht bekannt, aber da bei so großen Autos realistisch von einem Verbrauch um die 18-20 kWh/100 km ausgegangen werden muss (was bei 350 km Reichweite einer Kapazität von bis zu 70 kWh entsprechen würde), kann man mit einer Kapazität von mindestens 55-60 kWh rechnen, sofern Tesla nicht das Blaue vom Himmel versprechen und extrem unrealistische Reichweiten angeben will.
Das Model 3 soll ab Ende 2017 ausgeliefert werden.

Für mich völlig unerwartet kündigte Mitte letzten Jahres dann auch General Motors einen Model-3-Konkurrenten an: Den Chevrolet Bolt, etwas kleiner als das Model 3, eher in der Golfklasse angesiedelt. Er soll mit einem 60-kWh-Akku mehr als 200 Meilen (ca. 320 km) weit fahren. Das entspricht einem durchaus realistischen Verbrauch von etwa 18 kWh/100 km.
Er soll schon Ende 2016 auf den Markt kommen und in den USA für $ 37.500,– erhältlich sein. Teurer als das Model 3 also, für ein etwas kleineres Auto – aber ein Jahr früher.
In Deutschland soll das Auto ab 2017 als Opel Ampera-e erhältlich sein. Einen offiziellen Preis gibt es noch nicht, in der Presse wird über knapp € 30.000,– spekuliert.
Nicht billig für ein Fahrzeug der Golfklasse, aber: Verglichen mit dem e-Golf ist das ein toller Preis – dort bekommt man ab € 35.000,– lediglich 24,2 kWh Batterie. Im Spritmonitor-Durchschnitt verbraucht der Golf knapp 17,5 kWh auf 100 km, was also einer realistischen Reichweite von unter 150 km entspricht.

Ein bisschen außer Konkurrenz spielt noch der Hyundai Ionic mit: Er soll ab Ende 2016 wahlweise als Hybrid, reines Elektrofahrzeug oder (etwas später) Plugin-Hybridmodell verfügbar sein. Außer Konkurrenz deshalb, weil die reine Elektrovariante „nur“ 28 kWh Batteriekapazität bietet.
Ein Preis steht auch hier noch nicht fest; in einschlägigen Foren wird über eine Region um € 25.000,– spekuliert.
Was mir an diesem Auto sehr gefällt ist, dass es nach Herstellerangaben konsequent auf niedrigen Verbrauch getrimmt wurde. Also Leichtbauweise und ein sehr guter cw-Wert kombiniert mit einer kleinen Stirnfläche. Hyundai will damit einen Durchschnittsverbrauch von nur 12,5 kWh/100 km erreicht haben – wenn das NEFZ ist (und somit z.B. ohne Heizung oder Winterverluste gerechnet) sollten realiter 16-18 kWh/100 km herauskommen, somit eine realistische Reichweite von etwa 170 km.

Fazit
Mit den angekündigten neuen Modellen rückt die Elektromobilität auch jenseits des Luxus-Sektors in eine Region, wo sie auch für „normale“ Autofahrer interessant wird. Zwar liegen die Anschaffungskosten weiterhin deutlich über vergleichbaren Verbrennern, die massiv reduzierten Betriebskosten können das aber wieder wettmachen:
Mit Ökostrom für 25 ct/kWh zahlt man bei einem Verbrauch von 18 kWh/100 km nur € 4,50 für 100 km Fahrt. Zwar müsste man, verglichen mit realistischen 6 l/100km Diesel bei einem Golf und € 1,05 für den Liter Diesel, über 550.000 km fahren, um € 10.000,– Preisunterschied hereinzubekommen, aber da sind die Steuervorteile (ca. € 2.500,– in zehn Jahren) und die weit günstigeren Wartungskosten noch nicht eingerechnet.
Beim Benziner-Golf, der im Spritmonitor-Durchschnitt (ohne GTI) bei ca. 7,5 l/100 km liegt, hätte man € 10.000,– Aufpreis (die hier aber zugegebenermaßen vielleicht nicht ganz reichen) „schon“ nach weniger als 200.000 km eingespart, was in etwa in dem Bereich liegt, den man heute einer E-Auto-Batterie als Lebensdauer problemlos zutrauen kann, zumal wenn sie so groß ist, was auch zu einer geringeren Beanspruchung bei der Beschleunigung führt.
Zieht man dann noch die geplante Förderprämie vom Kaufpreis ab, kommen wir in Regionen, wo das Fahren eines Elektroautos nicht mehr zwingend teurer ist als das eines Verbrenners – abhängig von der tatsächlichen Nutzungssituation.
Ich bin gespannt, wie sich das auf die Verbreitung von Elektroautos in Deutschland auswirken wird.

#Elektroautos

  zuletzt bearbeitet: Sat, 25 Jul 2015 00:51:13 +0200  
Über einen Post in meiner Matrix wurde ich darauf aufmerksam, dass erste Geschäfte (zumindest in England) Wifi-Tracking benutzen, um die Kundenströme zu analysieren: Über deren Wifi-Signale werden die Handys der Kunden ständig geortet, so wird klar, wer wann wohin gegangen ist.
Das rief in mir die Frage hervor, warum das überhaupt möglich ist. Welchen Sinn macht es, wenn WLAN-Clients, die gerade nicht mit einem Netzwerk verbunden sind, ständig Signale nach draußen senden? Sie könnten doch auch einfach passiv scannen, ob bekannte oder offene WLANs in der Nähe sind? Es stellt sich heraus: Das könnten sie durchaus, machen sie aber nicht.

WLAN-Grundlagen

Um sich mit einem WLAN zu verbinden, muss der Client einen sogenannten Probe Request senden. Der Access Point antwortet dann, und die beiden können sich miteinander verbinden. Da so ein WLAN sich auf unterschiedlichen Kanälen befinden kann, sendet der Client Probe Requests auf allen Kanälen, die er beherrscht, bis er eine Antwort bekommt.
Wenn man die SSID des eigenen Netzwerks nicht versteckt hat, sendet außerdem der Access Point zehnmal pro Sekunde sogenannte Beacons aus. Das sind kleine Pakete, die die SSID und Informationen zum Netzwerk enthalten, etwa unterstützte Übertragungsraten und Verschlüsselungsalgorithmen.
Das sollte ja eigentlich reichen, um ein WLAN zu finden. Tut es auch. Trotzdem senden offenbar alle gängigen Client-Implementationen ständig Probe Requests in die Welt, in der Hoffnung, von irgendeinem Netz Antwort zu erhalten. Anscheinend geht es dadurch ein wenig schneller.

Wifi-Tracking

Diese Probe Requests enthalten die MAC-Adresse des Wifi-Clients, also die eindeutige Hardware-Adresse des Netzwerk-Interfaces. Das macht das Tracking erst möglich, denn so kann man die einzelnen Handys voneinander unterscheiden. Gängige Android-Implementationen senden ca. alle 15 Sekunden Probe Requests in die Welt und sind so mit geeigneter Ausrüstung (mindestens drei WLAN-Receiver im Empfangsbereich und die nötige Software) nachverfolgbar.

Versteckte SSIDs

Manch sicherheitsbewegter WLAN-Betreiber nutzt gern die Option seines WLAN-Routers, die SSID zu verstecken. Das führt dazu, dass der Router keine Beacons mehr sendet. Klingt erstmal gut: Wenn sich jemand in der Nähe die verfügbaren Wifi-Netze auflisten lässt, ist meines nicht dabei. Also wird es bestimmt auch weniger wahrscheinlich, dass sich ein Hacker an meinem Netz versucht, oder?
Leider führt dieser Schritt nicht zu mehr, sondern zu weniger Sicherheit, oder besser: Die Sicherheitslage verändert sich nicht, aber die Privatsphäre-Situation verschlechtert sich.
Denn: Jetzt ist das Aussenden von Probe Requests wirklich die einzige Möglichkeit, sich mit diesem WLAN zu verbinden. Und damit ein Probe Request jetzt noch vom Access Point beantwortet wird, muss er die SSID enthalten, nicht nur, wie bei den sonst üblichen Anfragen, ein allgemeines „Hallo, ist da wer?“
Wenn mein Handy ein oder mehrere WLANs in seiner Liste der bekannten Netzwerke hat, bei denen die SSID versteckt ist, sendet es mit jedem Probe Request diese SSIDs mit in die Welt. Jeder, der zuhören möchte, sei es im Geschäft oder in der U-Bahn, erhält so eine Liste der WLANs mit versteckten SSIDs, mit denen ich mich gerne verbinde. Bei ungewöhnlichen SSIDs kann dadurch auch die Ortung meiner bevorzugten Netze möglich sein.
Dabei habe ich zu Hause aber keine Sicherheit gewonnen: Sobald mindestens ein Client im Netzwerk eingebucht ist (er muss nicht einmal auf Daten im Netzwerk zugreifen), gehen ständig Daten hin und her. Mit entsprechenden Sniffer-Tools kann das leicht detektiert werden, und die „versteckte“ SSID bekommt man bei der Gelegenheit auch gleich geliefert.
Natürlich – das Netz taucht nicht auf, wenn man mit einem normalen Client danach sucht. Das Finden von WLANs mit einem Sniffer sollte aber wesentlich schneller und effizienter sein als die normale Discovery, deshalb gehe ich davon aus, dass Leute, die den Plan haben, sich in ein WLAN einzuhacken, eher solche Tools benutzen als die Standard-Discovery – zumal speziell für diesen Zweck entwickelte Werkzeuge es auch leicht machen dürften, angreifbare WLAN-Router ausfindig zu machen.
Wenn nicht den größten Teil des Tages kein einziger Client eingeloggt ist, ist der Sicherheitsgewinn durch eine versteckte SSID also genau null. Dafür handelt man sich aber einen Privatsphäreverlust ein.

Gegenmaßnahmen

Grundsätzlich ist es sinnvoll, wenn WLAN am Handy immer dann aus ist, wenn es nicht benötigt wird. Der einfachste Schritt in diese Richtung ist die Einstellung, dass WLAN ausgeschaltet sein soll, wenn das Handy gerade nicht benutzt wird. Oder natürlich, WLAN manuell auszuschalten, wenn man aus dem Haus geht. Das spart auch sehr viel Akku.
Mit entsprechenden Tools kann man das auch automatisieren. Tasker unter Android kann etwa bestimmte Funktionen ausführen, wenn man in Reichweite bestimmter Funkmasten ist – unter anderem WLAN ein- und ausschalten. Etwas einfacher zu konfigurieren sind entsprechende Tools, die genau für den WLAN-Zweck geschaffen sind und das gleiche tun. Da ich selbst Tasker nutze, kann ich hier keine Empfehlungen abgeben – für entsprechende Kommentare bin ich dankbar.
Die beste Lösung ist ein Patch für den Android-Kernel, den ich bei den xda-developers gefunden habe: Dadurch wird die WLAN Discovery komplett passiv: Das Handy lauscht nur den Beacons, die ihm über den Weg laufen, und meldet sich, wenn die SSID zu einem bekannten Netz passt. Hat man aber versteckte SSIDs in der Liste der bekannten Netzwerke, bleibt trotzdem alles beim alten: Hier ist ohne das ständige Aussenden von Probe Requests ja gar keine Verbindung zum Netz möglich.
Natürlich sollte man auch darauf achten, dass die eigene SSID nicht gerade „Netgear“ oder ähnlich ist – dann gibt es doch zu viele Netze da draußen, von denen das Handy glaubt, sie zu kennen, und entsprechend sein Schweigen bricht und versucht, sich anzumelden.
Ich weiß nicht, wie verbreitet dieser Patch in aktuellen Custom ROMs ist – ich habe schon lange keines mehr verwendet.
Wird wohl Zeit, das wieder einmal zu tun.
  
Vielen Dank!