zuletzt bearbeitet: Wed, 20 Jun 2018 09:41:53 +0200  
Eine zeitlang schien es, als ob, zumindest in näherer Zukunft, Startups wie Uniti und Sono Motors die einzigen wären, die bezahlbare Elektromobilität auf die Beine stellen könnten. Inzwischen sieht das etwas rosiger aus – und die Startups liefern später und verlieren Glaubwürdigkeit.

Sono Motors
Der Sion ist weiterhin ein guter Plan. Und endlich konnte Sono Motors auch die lange erwarteten 5000 Vorbestellungen vermelden.
Trotzdem ist mein persönliches Vertrauen in das Startup mittlerweile gehörig geschwunden. Es wird immer klarer, wie weit weg der Prototyp, den ich selbst „probegefahren“ habe, tatsächlich von der Serie war. Wenn selbst die erfolgreich eingegangene Partnerschaft mit einem Hersteller für die LED-Scheinwerfer eine große Meldung wert ist, frage ich mich, wofür es dann wohl bis jetzt noch keine Partner gibt. Ansonsten gibt es viele Versprechungen und Wünsche, bei denen ich persönlich mir immer unsicherer bin, wie all das in dem gesteckten Preisrahmen möglich sein soll.
Erste Serienmodelle sind mittlerweile für Ende 2019 angekündigt – das war auch schon einmal früher geplant.
Ich halte es weiterhin nicht für unmöglich, dass der Sion tatsächlich auf die Straße kommt und dann auch ein Erfolg wird. Genau so ein Auto – familientauglich und preiswert – bleibt weiterhin eine Marktlücke. Allein, ob es wirklich was wird? Wir werden sehen.

Unitl
Bis heute erscheinen neue Artikel im Web, die Unitis Partnerschaft mit Siemens preisen und die tolle, komplett automatisierte Fabrik loben, die Uniti einmal bauen wollte. Wollte ist das Stichwort. Wenig bekannt ist, dass Uniti mittlerweile realisiert hat, dass die dafür notwendigen Investitionen nicht eingeworben werden können, und sich von der Eigenfertigung verabschiedet hat. Der einzige mir bekannte Artikel dazu ist in im schwedischen Web hier zu finden. Eine Anfrage meinerseits beim Uniti-Pressekontakt wurde freundlich beantwortet und bestätigte diesen Bericht.
Mit anderen Worten: Auch Uniti wird, wie Sono Motors, auf Auftragsfertiger setzen.
Soweit kein Problem. Womit ich persönlich aber ein massives Problem habe ist, dass das von Uniti nicht kommuniziert wird. Weiterhin hübsche Videos mit Erfolgsmeldungen. Tweets über Foto-Shootings mit den Prototypen. Dass ein zentraler Bestandteil der früheren Visionen, nämlich die komplett automatisierte Eigenfertigung, ersatzlos gestrichen wurde, ist keiner Erwähnung wert.
Natürlich heißt das nicht, dass Uniti nicht trotzdem Erfolg haben kann. Für mich persönlich ist auch besonders interessant, dass offenbar, laut einem Tweet von Lewis Horne, jetzt auch ein Auto in der M3-Klasse („normale Autos“) geplant ist. Trotzdem: Das weckt nicht eben Vertrauen.

Alternativen von VW
Nachdem die beiden Startups, in die ich meine Hoffnung gesetzt hatte, mir immer weniger Vertrauen einflößten, sah ich mich nach Alternativen um. Für mich interessante Autos kommen in absehbarer Zukunft vor allem von VW:
Da ist der I.D., der 2020 kommen soll. Golf-Größe, preislich geplant im Bereich eines Diesel-Golfs, also wohl in der oberen Hälfte der 20.000er-Bereichs angesiedelt. Tolles Auto, aber eigentlich zu groß und eigentlich zu teuer.
Viel interessanter für mich wird aber der Nachfolger des e-up: Gewöhnlich gut informierten Quellen auf goingelectric.de zufolge wird er etwa die doppelte Batteriegröße des jetzigen e-up ausweisen, somit eine Sommerreichweite von knapp 300 km, und dabei billiger sein als das jetzige Modell – Spekulationen gehen Richtung € 23.000,–.
Dazu passt, dass Skoda einen elektrifizierten Citigo mit 300 km Reichweite angekündigt hat. Vielleicht kann man da dann ja auf einen Preis unterhalb von € 20.000,– hoffen?
Zumindest den e-up wird es „ab 2019“ geben, was wohl bedeutet, dass man ihn in 2019 bestellen kann, Auslieferungen eher Richtung 2020.
Mit den nach hinten verschobenen Ankündigungen der Startups bedeutet das, dass sie dann direkt gegen diese Fahrzeuge konkurrieren müssen, was ihr Überleben nicht eben vereinfachen wird.

Endlich wieder ein Elektroauto
Seit dem Verkauf meiner mia habe ich mich danach gesehnt, wieder ein Elektroauto fahren zu können. Es ist einfach so viel schöner und besser als ein Verbrenner, selbst so spartanisch, wie die mia war – wer einmal infiziert ist, wird nichts anderes mehr wollen.
Bislang hatte ich mich auf den Horizont 2018/2019 vertröstet, die entsprechenden Ankündigungen der Startups im Blick. Wie oben geschildert ist mir da allerdings einiges Vertrauen verlorengegangen, und zudem hat sich der Horizont mittlerweile auf 2019/2020 verschoben.
Das war mir zu lang.
Auch wenn er meine Anforderungen aufgrund der geringen Reichweite nicht ganz erfüllen kann: Für 90% reichen die Leistungen eines aktuellen e-up. Also habe ich mir einen gekauft, gebraucht, natürlich. e-ups von 2014/2015 mit geringer Kilometerleistung sind mittlerweile für um die € 15.000,– erhältlich und somit im für mich akzeptablen Preisbereich.
Und ich liebe ihn! Sanftes, leises Dahingleiten, extrem gute Verbrauchswerte, klein, aber bequem: Abgesehen vom Verwandtenbesuch sind alle meine Anforderungen mehr als erfüllt. Und nachdem es bei beiden Verwandtschafts-Zielen mittlerweile CCS-Lader gibt, ist sogar das Ziel zumindest machbar.
Ein wundervolles Auto! Und endlich wieder elektrisch unterwegs.

  zuletzt bearbeitet: Wed, 07 Feb 2018 15:17:29 +0100  
Bild/Foto
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Bilder © Uniti Sweden AB

Auf Rückfrage habe ich von Uniti folgende Informationen erhalten:
  • Es soll den Fünfsitzer auch in der EU geben. Es handelt sich aber um eine Variation der indischen Version, die Spezifikationen werden sich also unterscheiden.
  • Der indische Fünfsitzer soll über eine Reichweite von 200 km verfügen. Wie das in der EU-Version und beim Viersitzer aussehen wird, wurde noch nicht bekanntgegeben.
  • Der Viersitzer wird vorne und hinten über je zwei Sitze verfügen. Offizielle Bilder von dieser Konfiguration gibt es noch nicht.
  • Den Zweisitzer wird es vor den anderen Modellen geben. Eine offizielle Timeline für die Veröffentlichung der anderen Modelle wird im Laufe des Jahres bekanntgegeben.
  • „In einigen Märkten“ – so auch in der EU? – werden Vier- und Fünfsitzer auf 90 km/h beschränkt sein.

Ich bin sehr gespannt, wie das mit dem Fünfsitzer in der EU laufen wird. Nach meinen Informationen ist in der EU keine L7e-Homologation mit fünf Sitzen möglich, jedenfalls ist das in der Richtlinie nicht vorgesehen. Falls da jemand andere Informationen oder allgemein Hinweise zur Rechtslage hat, würde ich mich über einen Kommentar oder eine E-Mail freuen. Die Bilder oben zeigen übrigens die indische Variante.
Die anderen Informationen sind für mich etwas enttäuschend. Ich hätte mir eine 1+3-Konfiguration der Sitze gewünscht, um mehr Platz zu haben. Außerdem kann ich es kaum erwarten, ein Uniti-Auto zu fahren/auszuprobieren – da ist es natürlich nicht schön, wenn ich auf den Viersitzer noch länger warten muss. Nicht zuletzt sind mir 200 km Reichweite etwas zu knapp. Da hoffe ich sehr, dass Viersitzer und/oder EU-Version des Fünfsitzers über andere Spezifikationen verfügen werden.

#Elektrautos #Uniti

  zuletzt bearbeitet: Wed, 07 Feb 2018 15:07:47 +0100  
Was ich hier schon vermutet habe, scheint sich jetzt zu bewahrheiten: Der Fünfsitzer-Uniti könnte für den indischen Markt gedacht sein. EDIT: In einer abgewandelten Version soll der Fünfsitzer auch in der EU erscheinen. Näheres dazu hier
Jedenfalls berichten Motown India und The Economic Times über den geplanten Fünfsitzer, der 2020 nach Indien kommen soll, in Kooperation mit der heimischen Bird Group. Bei Motown India ist auch ein Bild des Autos zu sehen.
In Europa ist so ein Fünfsitzer nach aktueller Rechtslage meiner Meinung nach nicht möglich, zumindest nicht in der L7e-Klasse, da diese auf maximal vier Sitze begrenzt ist.
Ich bin gespannt, wann es dazu Ankündigungen von Uniti selbst gibt.

#Elektroautos #Uniti

  
Ich bin, wie schon erwähnt, begeistert von Uniti, dem schwedischen Elektroauto-Startup, und dessen Auto Uniti One. Ein Punkt an der Kommunikationsstrategie des Unternehmens hat mich jedoch von Anfang an gestört und hätte fast dazu geführt, dass ich mich gar nicht mit Uniti beschäftigt hätte:
Sehr viele der bis jetzt verfügbaren Informationen sind ausschließlich in Videos zu finden. Ich hasse Videos.
Klar, vieles lässt sich dadurch schön rüberbringen, etwa der Geist der Firma, Bilder der Werkstätten und so weiter. Aber Videos kann man nicht überfliegen, es ist schwer, eine wichtige Stelle später wiederzufinden, und man kann sie nicht durchsuchen. Ein denkbar schlechtes Medium also, um damit Informationen zu verteilen.
Aber Uniti macht es nun einmal leider so. Deshalb habe ich mir die Mühe gemacht, die wichtigsten Inhalte der einzelnen Uniti-Update-Folgen stichpunktartig zusammenzufassen.
Das Ergebnis findet sich hier: https://hubzilla.zottel.net/page/zottelszeug/uniti-video-inhalte
Ich werde die Seite auch aktuell halten, wenn neue Folgen erscheinen, wenn auch vielleicht nicht gleich am Tag der Veröffentlichung.
Ich hoffe, dass das einigen Leuten hilft, den Überblick zu behalten, und vielleicht ist die Seite auch ein guter Einstieg, um sich die bisherige Entwicklung zu Gemüte zu führen, ohne gleich stundenlang Videos schauen zu müssen.
Im YouTube-Kanal des Unternehmens sind neben den Uniti Updates noch einige weitere Videos zu finden. Besonders interessant für den Einstieg ist das Video zu Crowdfunding-Kampagne, das einen guten Überblick über Ziele und Fortschritte ermöglicht.

#Elektroautos #Uniti

  zuletzt bearbeitet: Tue, 27 Feb 2018 16:29:25 +0100  
Es wird Zeit, wieder einmal über ein interessantes Projekt aus der Elektroauto-Welt zu schreiben. Diesmal soll es um das Auto gehen, das vermutlich innerhalb der nächsten 1,5-2 Jahre vor meiner Tür stehen wird: Den Uniti One.

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Bild © Uniti Sweden AB

TL;DR: Fakten über den Uniti One

Hier ein paar Informationen in Stichpunkten für Leser, denen der Artikel zu lang ist. Achtung, das sind fast alles Herstelleraussagen! Für eine Einordnung und Bewertung bitte weiterlesen.
  • Hersteller: Uniti Sweden AB, aus Universität Lund hervorgegangenes Startup
  • Zwei-, vier- oder fünfsitziges Elektroauto, „Premiumklasse“
  • Reichweite 300 km „under all weather conditions“, Höchstgeschwindigkeit bis zu 130 km/h
  • Preis ab € 14.900,– bis € 19.900,–. Nicht bindende Vorbestellung für € 149,– möglich
  • Extrem effizient, auch Fertigung auf Nachhaltigkeit ausgelegt: „88% weniger CO2-Ausstoß über das gesamte Fahzeugleben als ein Verbrenner, 75% weniger als andere Elektroautos“
  • Fahrzeugklasse L7e („Quad“, wie Renault Twizy), deshalb nach aktueller Rechtslage keine Förderung in Deutschland
  • Vollgestopft mit modernster Technik, vorbereitet für autonomes Fahren
  • Drive by Wire, auf Wunsch eine Art Joysticksteuerung statt Lenkrad/Pedale
  • „Smartphone Car“, andere Bedienkonzepte als in traditionellen Autos
  • Sicherheit: Neben traditionellen Konzepten wie Airbags auch aktive Sicherheit, „dieses Auto fährt nirgendwo dagegen, wenn es irgendwie vermeidbar ist“
  • Induktionsladung serienmäßig
  • Entwicklung zur Serienreife und Auslieferung an Beta-Tester 2018, Auslieferung an Endkunden 2019
  • Große, bekannte Partner, z. B. Siemens (Fabrikplanung), Kuka Robotics (für die komplett automatisierte Fabrik), nVidia (fürs autonome Fahren), MediaMarkt für den Vertrieb usw.

Das Konzept

… ist genau das, was ich immer haben wollte:
Klein und effizient: Ich fahre etwa 12.000 km im Jahr. 99% davon sitze ich allein im Auto. Da ist es meiner Meinung nach völlig unsinnig, selbst ein Auto in Golfgröße durch die Gegend zu kutschieren, geschweige denn noch größere Autos. Wenn ich schon mit dem Auto zur Arbeit fahren muss, will ich dabei so wenig Energie verbrauchen wie möglich.
Trotzdem brauche ich mindestens einen Dreisitzer, besser einen Viersitzer, damit die Kinder oder sogar die ganze Familie auch Platz finden, wenn nötig. Größere Familienfahrten werden mit unserem Touran unternommen, aber wenn meine Frau wochenends arbeitet, muss ich mit den Kindern mobil sein.
Eine taugliche Reichweite ist ebenso wichtig. Für meine täglichen Fahrten haben die 80 km Winterreichweite meiner mia damals gereicht, für den Verwandtenbesuch nicht. Und einmal musste ich wegen Straßensperrungen große Umwege fahren (Land), da war ich froh, dass es nicht kalt war, sonst wäre ich mit der mia nicht mehr nach Hause gekommen. Das will ich so nicht mehr haben. Und schon gar nicht im Winter frieren, damit die Reichweite langt. Das sieht beim Uniti One mit den versprochenen 300 km Reichweite ganz anders aus.
Der Fahrer sitzt vorne in der Mitte: Genau dieses geniale Konzept, das den Raum in einem winzigen Auto riesig wirken lassen kann, hat mich an der mia immer begeistert. Leider sind bis jetzt nur vom Uniti-One-Zweisitzer Bilder veröffentlicht worden, insofern ist noch nicht ganz klar, ob der Viersitzer zwei Sitze vorne haben wird. Raumtechnisch wäre eine Dreiersitzbank hinten aber viel sinnvoller, weil zumindest die rechts und links sitzenden Passagiere dann ihre Beine dann am Fahrer vorbei legen können. Außerdem ist eine solche Sitzbank in einem der Videos zu sehen – ich hoffe sehr, dass das dann auch so umgesetzt wird. Update: Nach aktuellem Stand wird der Viersitzer leider über je zwei Sitze vorne und hinten verfügen.
Lauter tolle Technik: Als alter Geek freue ich mich besonders darüber, dass so viel coole Technik in ein Auto eingebaut wird, das preislich für mich bezahlbar ist. Ein HUD über die gesamte Frontscheibe, das mir rote Rahmen um plötzlich auftauchende Gefahren herum anzeigt und allgemein alle wichtigen Informationen im Blickfeld bereithält. Zehn Kameras rundherum, die unter anderem Rückspiegel ersetzen, aber natürlich auch fürs autonome Fahren gedacht sind. Fahren mit einem System ähnlich Steuerhörnern in Flugzeugen. In Zukunft: Mein Auto kann im Sinne von Car Sharing selbst zu Mietern fahren und dann wieder zu mir zurückkehren. Und so weiter. Das ist einfach total faszinierend. Und: Das gibt mir auch die Zuversicht, dass ich nicht aufgrund der rasanten Entwicklung im Automobilsektor in zwei Jahren das Gefühl haben werde, ich hätte doch lieber mal noch warten sollen. Das klingt sehr nach einem Auto, das auch in fünf Jahren noch cool sein wird.
Auf die Sicherheit legt man bei Uniti ebenfalls viel wert, zumindest in den Ankündigungen. Obwohl das für ein L7e-Fahrzeug nicht vorgeschrieben ist, will man auch Crashtests durchführen. Viel wertvoller als die traditionellen Sicherheitssysteme wie Airbags ist aber wahrscheinlich der Plan, Unfälle nach Möglichkeit gänzlich zu vermeiden. Das Auto wird sich einfach weigern, gegen eine Wand zu fahren, zumindest mit höherer Geschwindigkeit. Das erleichtert für mich auch den Gedanken, mein Auto evtl. im Car Sharing anzubieten.
Ganz, ganz wichtig für mich ist aber vor allem der Umweltaspekt. Akkus verbrauchen sehr viel Energie bei der Herstellung, und zumindest aktuell muss man davon ausgehen, dass sie nicht mit Ökostrom hergestellt werden. Deshalb sind Elektroautos für Wenigfahrer übrigens auch keine gute Alternative: Bei um die 5.000 km im Jahr ist der Rucksack an bereits verbrauchter Energie, den ein Elektroauto im Vergleich zu einem Verbrenner zu Beginn seines Lebenszyklus mitbringt, kaum aufzuholen. Ich sehe daher die Entwicklung zu immer größeren Fahrakkus in Elektroautos sehr skeptisch. Für viele Nutzer wäre tatsächlich ein Range Extender die sinnvollere Lösung: Für die 3-4 Fahrten im Jahr, die über die E-Reichweite hinausgehen, kann man den schon mal nehmen und fährt so umweltfreundlicher als mit einer großen Batterie. (Aktuelle Plug-In-Hybride helfen da übrigens wenig, weil deren E-Reichweite zu gering ist, um den Alltag abzudecken.) Noch besser wäre es aber, die Autos so klein und leicht wie möglich zu bauen, um auch ohne Range Extender auf Reichweiten zu kommen, die zumindest für den Zweitwagen mehr als ausreichend sind. Und genau das tut Uniti. Perfekt. Mit 22 kWh 300 km weit kommen: Genau das will ich haben! Und zusätzlich noch Augenmerk auf die Nachhaltigkeit bei der Produktion! Besser geht es nicht.

Kritik und Problematisches

Natürlich darf auch eine kritische Betrachtung des Projekts nicht fehlen.
Zunächst einmal handelt es sich, wie bei Sion und e.GO, um ein Startup-Unternehmen. Auch wenn Uniti in kurzer Zeit erfreulich weit gekommen ist, man weiß doch nie, ob das wirklich etwas werden wird – und selbst wenn ja, ob die Firma langfristig überleben wird und somit die Ersatzteilversorgung gesichert ist. (mia-Besitzer können ein Lied davon singen, was passiert, wenn der Hersteller pleite geht – und da sieht es ja noch vergleichsweise gut aus, weil ein Enthusiast in Mainz für Nachschub sorgt.)
Immerhin, Uniti wirkt ähnlich professionell wie e.GO, und eindrucksvolle Partnerschaften etwa mit MediaMarkt und Eon (wenn auch bislang nur in Schweden) zeigen, dass auch große Unternehmen Potential in Uniti sehen. Die PR ist sehr gut, aber das heißt natürlich nicht unbedingt, dass man dort auch wirklich Autos bauen kann. Aber die ersten drei Prototypen sind gebaut und auch fahrbar, wie man im letzten Video sehen kann.
Fraglich ist für mich, ob bei Uniti nicht die Größe der Zielgruppe für ein Auto dieser Größe überschätzt wird. Klar, die jungen, hippen Stadt-Singles können sowas vielleicht brauchen, wenn sie denn überhaupt noch Autos wollen, und für Energiesparfanatiker wie mich ist das auch etwas ganz geniales, aber: Gibt es wirklich genügend Abnehmer für so einen Winzling? In einem Papier für Investoren ist in der Timeline für Europa von 50.000 Vorbestellungen bis Ende Q1 2018 die Rede – das halte ich für massiv übertrieben. Von dem dort genannten „Marketing Push“, um Vorbestellungen zu bekommen, habe ich allerdings auch nichts mitbekommen; die Strategie mag sich geändert haben.
Immerhin: Das Stichwort Indien ist immer wieder gefallen, dorthin will man sich neben Europa und Australien wohl orientieren und besucht dort demnächst auch eine große Automesse. Ohne das wirklich beurteilen zu können könnte ich mir vorstellen, dass dort durchaus ein Markt für den Uniti One zu finden sein könnte, mehr noch als in Europa.
Für Europa ist der Vertrieb über MediaMarkt natürlich eine geniale Sache. Da werden sich sehr schnell sehr viel mehr Kunden finden als über die Nischenpräsenz im Web, wie sie Sion und e.GO und auch Uniti selbst bislang zeigen. Ein Vertriebsnetz ist Gold wert. Aber wird man den Uniti One dort dann auch probefahren können? Das wäre ein wichtiger Punkt für die meisten Autokäufer. Die Auslieferung dagegen ist weniger problematisch: Der Uniti One ist klein und leicht genug, dass man ihn in einen Kastenwagen hineinfahren kann.
Ich hoffe doch, dass bald auch offizielle Verlautbarungen in Deutschland folgen. Man kann zwar wohl davon ausgehen, dass MediaMarkt nicht nur in Schweden für den Vertrieb des Uniti One zuständig sein wird, aber ein richtig offizielles Statement gibt es noch nicht.

Die geplante Ladetechnik scheint eher mau zu sein: An DC-Ladestationen soll man 200 km in 30 Minuten nachladen können. Anhand der abzuleitenden Verbrauchsdaten wären das dann in etwa 30 kW Ladeleistung. 2 C/50 kW hätte man schon machen können, oder? Und die „Schnellladung“ zu Hause ist mit 3h 10min angegeben. Das wären 6,7 kW einphasig? 11 kW AC wären schön gewesen, vor allem, da sich das Auto dem Premiumsegment zugehörig fühlen soll.

Weiterhin frage ich mich zuweilen: Ist der Uniti One nicht zu schön, um wahr zu sein? All die Technik ist teuer. Wie will Uniti es schaffen, das alles in einem Auto zu verbauen, das in der allergrößten Ausbaustufe nur € 19.900,– kosten soll? Geld verdienen müssen sie ja schließlich auch.
Ok, soviel man hört, will Uniti nur teilweise Autobauer sein, daneben auch Lizenzen und allgemein Expertise und Daten verkaufen – etwa Trainingsmaterial für autonom fahrende Fahrzeuge. Wenn ich das richtig verstanden habe, wird der Uniti One – ähnlich wie die Teslas – Daten über Fahrsituationen nach Hause funken, bis bei Uniti genug Daten vorhanden sind, um das autonome Fahren letztlich freizuschalten (entsprechende rechtliche Rahmenbedingungen vorausgesetzt). Nach Datenschutz, wie ich ihn gerne hätte, klingt das nicht gerade, zumal dann, wenn diese Daten auch noch mit anderen Unternehmen geteilt werden. (BTW: Ich weiß nicht, ob ich das so wirklich stimmt, aber ich habe es so verstanden.)
Überhaupt, das autonome Fahren: Von Lidar oder Radar habe ich bis jetzt noch nichts gehört, nur von vielen Kameras, die verbaut sein sollen. Kann damit echtes autonomes Fahren überhaupt bewerkstelligt werden? Das kann man durchaus begründet hoffen, aber kann man sich da sicher sein, auch in Bezug auf kommende rechtliche Regelungen? EDIT: Ich schaue mir gerade ältere Folgen von Uniti Update noch einmal an, und tatsächlich ist in den Folgen 11 und 12 von Lidar und Radar die Rede – zuallermindest getestet wird damit auf jeden Fall. Dann wird solche Technik vermutlich auch im fertigen Auto landen?

Wo wir schon beim Rechtlichen sind, fällt mir gleich die L7e-Klasse ein. Die ist in Europa, wohl auch durch den Einfluss der Autohersteller, höchst seltsam definiert.
Kurz gesagt: Habe ich nur zwei Sitzplätze, darf ich fahren so schnell ich will. Beschränkt sind die Motorleistung (15 kW, im Falle von Elektromotoren Nenndauerleistung, sie dürfen kurzfristig als auch weit mehr leisten können), das Gewicht und die Größe.
Nehme ich zwei weitere Sitzplätze hinzu, muss das Auto schmaler werden (max. 1,5 m statt 2m). Wus? Ah, ich verstehe, „normalen Autos“ (M-Klasse) soll keine Konkurrenz entstehen! Außerdem darf ich jetzt nur noch maximal 90 km/h schnell fahren.
Das ist für mich durchaus ein großer Wermutstropfen: Ich brauche den Viersitzer; Zweisitzer ist keine Option. Für den Weg zur Arbeit sind 90 km/h in Ordnung; für die Fahrt zu Verwandten ist das nicht schön. Denn: Nicht nur wird man auf großen Bundesstraßen zum Verkehrshindernis, auch das Überholen von LKWs auf Landstraßen kann man sich abschminken. Das gefällt mir überhaupt nicht, aber letztlich werde ich diese Kröte wohl schlucken müssen. Zwar scheint sich Uniti auch in Lobbyarbeit zu versuchen, um die Regeln sinnvoller zu gestalten – aber ehrlich gesagt bezweifle ich, dass ein kleines Startup da erfolgreich sein kann, vor allem innerhalb kurzer Zeit.
Und dann der Fünfsitzer. Nach europäischen Regeln geht das in der L7e-Klasse überhaupt nicht, vier Sitze sind definitiv das Maximum. Entweder hat man für dieses Modell andere Märkte im Auge, oder die Gesetzeslage muss sich ändern, damit man es überhaupt auf den Markt bringen kann.
Ich muss dazu sagen, dass es sehr schwierig ist, über diese Regelungen etwas zu finden, auch über die Frage, ob das nun für alle EU-Länder verpflichtend gültig ist oder möglicherweise zum Teil abweichende Regeln gelten. Auch kann ich nicht hundertprozentig sagen, ob meine Interpretation so korrekt ist, denke aber schon. Meine Quelle zu den Regelungen ist hier, speziell Anhang I.
Und dann das Uniti Green Token (Link), eine eigene Kryptowährung für Uniti. Ganz ehrlich, da weiß ich nicht so recht, was ich davon halten soll. Das klingt ein bisschen, als ob man halt den Crypto-Currency-Hype auch noch mitnehmen will, weil man ja so hip und modern ist. Und wenn man „green“ zusammen mit „Blockchain“ auf einer Seite nennt, stellen sich mir die Nackenhaare auf, weil ich sofort an die unglaubliche Energieverschwendung für Bitcoin, Ethereum und Co. denken muss. Gut, man kann Blockchains auch in geschlossenen Netzen zur Transaktionsabsicherung einsetzen, ohne Miner also. Ob so etwas geplant ist? Ich hoffe es.

So viel zu den Nachteilen, die ich sehe.

Weitere Informationen und Links

Hier noch weitere Infos in Kurzform, die ich oben nicht untergebracht habe:
  • Es soll eine Hilfsbatterie geben, die man mit in die Wohnung nehmen und dort aufladen kann, wenn man keinen Zugang zu einer Ladesäule hat. Sie soll ca. 30 km Reichweite ermöglichen.
  • Optional ist ein kleines Solardach zu haben, das aber nicht viel zusätzliche Reichweite bringen wird.
  • Der Fünfsitzer soll hinten auch Türen bekommen, Selbstmördertüren a la BMW i3.
  • Vier Kameras vorne, je zwei links, rechts und hinten
  • Wer vorbestellt, kann auch Betatester werden und so früher als alle anderen einen Uniti One fahren. Wie das genau ablaufen soll, wurde noch nicht bekanntgegeben.
  • Es gibt regelmäßig Videos bei YouTube, die über den aktuellen Fortschritt informieren. Auch wenn ich Videos im allgemeinen nicht mag, die sind lustig anzusehen und informativ. Link siehe unten.
  • Der Prototyp wurde am 7. 12. 2017 offiziell vorgestellt.
  • Ab Sommer 2018 soll es einen Konfigurator geben, in dem man sich seinen Uniti One zusammenstellen kann.
  • Wenn ich das richtig verstanden habe, wird zu Standard ein Induktionslader gehören, also eine Matte oder ähnliches, die man an eine Steckdose hängen kann. Das Auto muss man dann nur noch darüber abstellen, um es aufzuladen.
  • Offizielle Links: Homepage, YouTube (inkl. „Uniti Update“-Videos), Twitter, Instagram, Facebook


Fazit

Klar, es gibt noch einiges, was unklar ist und einige Ungereimtheiten. Ich weiß zum Beispiel auch noch nicht einmal, ob der Viersitzer überhaupt gemeinsam mit dem Zweisitzer oder erst später erscheinen soll. Vorbestellt habe ich aber schon letztes Jahr, und es ist ziemlich wahrscheinlich, dass ein Uniti One spätestens im Laufe des Jahres 2019 mein neues Auto sein wird.
Insgesamt meiner Meinung nach ein wirklich geniales Konzept, und ganz sicher ein Auto, das viel Spaß macht. Ich bin sehr gespannt darauf und hoffe sehr, dass das auch alles so kommt, wie Uniti sich das vorstellt.

#Elektroautos #Uniti

  zuletzt bearbeitet: Sat, 09 Sep 2017 03:41:13 +0200  
Hier und hier habe ich mir früher schon Gedanken über die Angebotsseite bei Elektroautos gemacht.
Zeit für ein Update zur aktuellen Situation – leider mit vielen negativen Aspekten, richtig Positives kann ich nur im Ausblick auf die nächsten Jahre liefern.

Neue Autos, neues Glück?

Seit dem letzten Überblick sind einige neue Modelle oder Updates erschienen, die ich hier nennen möchte. Gleich vorweg: Viel Gutes ist nicht zu berichten.

Der Hyundai Ioniq Electric ist theoretisch offiziell auf dem Markt angekommen. Praktisch ist er aber fast nicht zu haben: Hyundai produzierte bis vor kurzem nur 1.200 Elektro-Ioniqs pro Monat (jetzt erhöht auf 1800), die zur Hälfte auf den koreanischen Markt gehen. Bleiben 600 (bald 900) E-Ioniqs für den Rest der Welt, was natürlich viel zu wenig ist. Bestellt man heute einen E-Ioniq beim Händler, muss man mit satten 12 Monaten Lieferzeit rechnen. 15 Monate, wenn man sich als Händler einen auf den Hof stellen möchte.
Grundsätzlich ist das wirklich ein ganz tolles Fahrzeug, E-Mobilität zu einem angemessenen Preis. Hilft nur nichts, wenn man so lange auf das Auto warten muss, dass man befürchten muss, sein Auto erst zu bekommen, wenn es schon überholt ist. Denn: Für 2018 ist ein Batterie-Upgrade angekündigt. Wann genau weiß niemand, kann gut sein, dass man den Ioniq mit großer Batterie erst ab Ende 2018 bestellen kann. Auch über Preise ist natürlich noch nichts bekannt, und ob es die aktuelle 28-kWh-Batterie evtl. parallel weiter geben wird, steht in den Sternen.
Trotzdem: So richtig Spaß macht der Kauf eines Hyundai Ioniq Electric aktuell nicht wirklich. Nicht, weil das Auto schlecht wäre, ganz im Gegenteil. Sondern weil Hyundai sich entweder völlig verkalkuliert hat oder kein Interesse daran hat, Elektroautos in hohen Stückzahlen zu produzieren. Oder vielleicht allgemein oft zu konservativ plant – anscheinend gab es auch auf Verbrennerseite schon öfter Modelle, bei denen es nach Markteinführung ähnlich aussah, etwa beim iX 35.

Der neue eGolf bietet jetzt auch eine taugliche Reichweite (realistisch ca. 160 km (Winter) bis 210 km (Sommer)), etwas, aber nicht viel mehr als der Ioniq. Trotz deutlich größerer Batterie – die Effizienz des Ioniq ist auf dem Markt weiterhin unerreicht und führt dazu, dass der Reichweitenunterschied zwischen den beiden Autos fast vernachlässigbar ist.
Sicher ein solides Auto, aber zu teuer. Der Grundpreis entspricht etwa dem Ioniq Electric in Style-Ausstattung, allerdings muss man bei VW noch so manche teure Zusatzausstattung hinzubuchen, um ein ähnliches Niveau zu erreichen.
Hier ist außerdem der Preisunterschied zum Verbrenner weiterhin zu groß: Der billigste Benziner kostet Listenpreis die Hälfte, im Vergleich zum Diesel sind es noch knapp € 13.500,– oder 60% Aufpreis, nach Förderung immer noch über 40%.
Aber immerhin: Wenn man einen guten Rabatt aushandeln und auf Extras verzichten kann, sollte der neue eGolf unter € 30.000,– zu haben sein – eine wichtige Schwelle.
Extrem interessant kann der Kauf eines eGolf allerdings zur Zeit für Besitzer älterer Diesel (bis Euro 4) sein: Alle Prämien zusammengerechnet kann man laut einem aktuellen Angebot eines lokalen Händlers bis zu knapp € 15.000,– auf den Listenpreis sparen. Das ist dann tatsächlich konkurrenzlos günstig und erreicht dann fast den Preis der Dieselvariante (nicht ganz, weil man auf den Diesel ja auch noch Rabatt aushandeln kann, auf dieses eGolf-Angebot aber mit ziemlicher Sicherheit nicht mehr).

Die Zoe von Renault ist jetzt in zwei Varianten auf dem Markt: Die alte Variante gibt es weiterhin nur mit Batteriemiete, was aus wirtschaftlichen Gründen meiner Meinung nach keine Option ist, da der Vorteil eines Elektroautos bei den Betriebskosten mehr als nur aufgefressen wird.
Neu ist die Variante mit 41-kWh-Batterie, die für realistische Reichweiten von 200-300 km sorgt. Das ist ein Wort – abgesehen von der Urlaubsfahrt dürfte das für fast jeden (privaten) Einsatz reichen.
Leider hat das Auto aber viele Nachteile: Zunächst einmal ist keine Gleichstrom-Schnelllademöglichkeit (Chademo oder CCS) verbaut, und selbst die Wechselstromladung wurde im Vergleich zum Vormodell (max. 43 kW) massiv auf max. 22 kW reduziert. Verbunden mit der großen Batterie bedeutet das, dass man für die 80%-Ladung mindestens eineinhalb Stunden beschäftigt ist – je nachdem, wann das Auto die Leistung reduziert, wahrscheinlich sogar eher zwei Stunden.
Eine Variante mit dem alten Motor (der bei Renault gleichzeitig auch der Lader ist) und entsprechender Ladeleistung ist nur via Import zu haben. Die krankt dann wiederum daran, dass geringe Ladeleistungen, etwa an der Schukosteckdose, mit extrem schlechter Effizienz verbunden sind.
Klar – wann braucht man schon einmal wirklich die schnelle Ladung, zumal in einem Kleinwagen, den man (sofern man kein Enthusiast ist) eher nicht für Langstrecken einsetzen wird? Trotzdem gehört das bei aktuellen Autos eigentlich zum Standard.
Außerdem ist auch dieses Auto viel zu teuer: Listenpreis mit Batterie jenseits der € 30.000,– ist für einen Kleinwagen wirklich viel zu viel. Renault bietet zwar mehr Rabatt als die Konkurrenz bei der Umweltprämie, so dass nach Förderung „nur“ noch etwas mehr als € 25.000,– übrig bleiben, aber auch das ist mehr als der doppelte Preis des vergleichbaren Clio.
Leider können mich die inneren Werte des Autos nicht wirklich überzeugen.
Immerhin: Die Zoe ist jederzeit lieferbar und wird auch in relativ großen Stückzahlen verkauft. Das müssen andere Hersteller erst einmal schaffen.

Opel etwa. Der mit Spannung erwartete Ampera-e hat sich in meinen Augen mittlerweile komplett zur Lachnummer entwickelt. Immer wieder verschoben, mittlerweile verfügbar in anderen Ländern (etwa Norwegen), aber in Deutschland? Aktuell nur für Geschäftskunden bestellbar, in einer teuren Premium-Variante, werden jetzt erst die ersten Fahrzeuge ausgeliefert. Händler wissen nicht Bescheid, niemand kann sagen, wann das Auto für Privatleute verfügbar sein wird.
Wenn es denn irgendwann mal so weit ist, findet der geneigte Käufer hier einen Kleinwagen für knapp € 40.000,– Einstiegspreis Liste. Klar, die Größe des Akkus ist absolut exorbitant, aber deshalb so viel Geld für so ein kleines Auto bezahlen?
Zumindest für mich ist das keine Option.

Das Model 3 von Tesla … Tja, sagen wir so, es ist im Zeitplan. Nach dem jahrelangen Ankündigungsmarathon fühlt sich das inzwischen aber nicht mehr so viel anders an als beim Ampera-e.
Die ersten Autos in den USA wurden ausgeliefert, die Produktion wird langsam hochgefahren. Erste Auslieferungen in Europa sind für Q3/Q4 2018 geplant – mal sehen, ob es dazu auch kommt. Wer jetzt bestellen will, wird sich aber ohnehin hinten anstellen müssen – Tesla verfügt bereits über mehr als 500.000 Vorbestellungen. Selbst wenn die Produktion Ende Dezember wie geplant 5.000 Fahrzeuge pro Woche erreicht, wird man 100 Wochen oder etwa zwei Jahre beschäftigt sein, um sie alle abzuarbeiten. EDIT: Ich habe mittlerweile gelesen, dass das Ziel für „irgendwann 2018“ 10.000 Fahrzeuge pro Woche sind. Außerdem sind, nach über 60.000 zurückgezogenen Vorbestellungen, wohl „nur noch“ etwas mehr als 450.000 Vorbestellungen übrig. Trotzdem: 39.000 Model 3 will man 2017 insgesamt produziert haben, bleiben mehr als 410.000. Etwa im Juni müsste man 10.000 Fahrzeuge pro Woche erreicht haben, um die Vorbestellungen noch bis Ende 2018 abarbeiten zu können.
Für den deutschen Markt steht einstweilen noch nicht einmal ein Preis fest. Knapp $ 40.000,– sind es in den USA für die Basisversion. Da die Preise dort im allgemeinen ohne vom Bundesstaat abhängige Steuern ausgewiesen werden, dürfte man in Deutschland wohl irgendwas zwischen € 40.000,– und € 45.000,– berappen müssen. Kein schlechter Preis für das Auto, aber doch weit weg vom „Elektroauto für die Massen“, als das das Model 3 einmal angepriesen wurde.

Für die aktuelle Situation bleibt als einzig positiver Aspekt zu vermerken, dass endlich Leben in den Gebrauchtmarkt gekommen ist. Günstige Kleinstwagen (i-MIEV/C-Zero/iOn, smart ed, mia) gibt es ab etwa € 7.000,–, Zoes beginnen bei € 10.000,– (allerdings muss man da noch eine Batterie mieten), Leafs bei € 12.000,–, in größeren Stückzahlen bei etwa € 15.000,–.
Das kann man sich dann schon überlegen.

Ausblick

Immerhin: Die Autohersteller haben einige interessante Projekte in der Pipeline. Einige möchte ich herauspicken, die meiner Meinung nach Aufmerksamkeit verdienen.

Gerade frisch vorgestellt wurde der neue Nissan Leaf in der 2018er-Version. Dort wird es ab € 32.000,– Listenpreis ein vollwertiges Auto mit 40 kWh Batterie geben, gut für vmtl. etwa 200 km (Winter) bis 285 km (Sommer) realistische Reichweite (378 km NEFZ). Dazu noch diverse Assistenten, wie sie heute ab der Mittelklasse üblich sind, knapp Golfgröße … wenn wir jetzt noch die Förderung abziehen und hoffen, dass Nissan weiterhin € 3.000,– statt nur € 2.000,– Rabatt gibt, kommen wir bei € 27.000,– heraus.
Ein Golf Diesel mit ähnlicher Ausstattung kostet auch nicht weniger.
Das wird ein sehr interessantes Gesamtpaket – und angeblich soll der neue Leaf auch schon ab Januar in Deutschland ausgeliefert werden. Da hat Nissan wieder einmal Vorsprung, und diesmal auch mit einem wirklich interessanten Auto, das im Gegensatz zu seinem Vorgänger sogar ganz hübsch ist. Bei Nissans Erfahrung mit Elektroautos ist auch keine Hyundai-ähnlicher Lieferengpass zu erwarten, auch wenn die nach Deutschland gelieferten Stückzahlen natürlich erst einmal begrenzt sein werden.
Im nächsten Jahr soll es dann noch eine Variante mit größerem Akku um 60 kWh geben.
Klingt gut!

Hyundai seinerseits legt nächstes Jahr den KONA EV nach. Das Mini-SUV (ca. Polo-Größe) erscheint im Herbst als Verbrenner und soll dann nächstes Jahr auch in einer Elektrovariante zu haben sein. Wahrscheinlich mit einem Akku von 40-45 kWh, oder optional mit ca. 60 kWh. Das Interesse in Elektrogemeinde ist groß, hat Hyundai doch mit dem Ioniq bewiesen, dass sie richtig gute Elektroautos bauen können. Wie interessant das Auto für mich persönlich wird, hängt nicht zuletzt vom Preis ab. Regionen um oder gar unter € 25.000,– nach Förderung wären genial (aber leider wohl eher unwahrscheinlich), ab € 30.000,– aufwärts ist es dann halt wieder etwas wenig Auto für das viele Geld.
Es gibt bereits mindestens zwei Möglichkeiten, das Auto vorzubestellen, obwohl eigentlich noch viel zu wenig bekannt ist. Macht aber durchaus Sinn, denn: Die von Hyundai geplanten Produktionszahlen wirken schon wieder viel zu klein. Wer 2018 noch ein KONA EV fahren will, wird vermutlich vorbestellen müssen, ohne das Auto (zumindest in der Elektroversion) je gesehen zu haben.

Eine Erwähnung verdient auch der e.GO Life aus Aachen. Nachdem die ursprünglichen Design-Entwürfe klobig und wenig ansprechend aussahen, ist jetzt ein richtig hübscher Kleinstwagen draus geworden – eine echte Rennsemmel. Wert gelegt wurde nämlich auf Spritzigkeit, flotte Beschleunigung und entsprechendes Äußeres: So breite „Schlappen“ habe ich noch an keinem kleinen Elektroauto gesehen.
Das ist für mich persönlich auch der größte Kritikpunkt: Ich will keinen Mini-Porsche, sondern ein effizientes Fahrzeug, mit dem ich mit möglichst wenig Verbrauch von A nach B komme.
Der e.GO Life ist aber voll auf Spaßmobil in der Stadt getrimmt: Klein, wendig, gute Beschleunigung, aber eine Endgeschwindigkeit von nur 104 km/h und nur 130 km bzw. 170 km NEFZ-Reichweite? Das ist nicht autobahntauglich und zumindest für mich nicht ausreichend. Selbst die große Variante dürfte real nur ca. 90 km (Winter) bis 130 km (Sommer) Reichweite zu bieten haben.
Trotzdem: Ein geniales Stadtmobil, entwickelt von den Vätern der Streetscooter-Transporter, die mittlerweile überall als Auslieferfahrzeuge der Post zu bewundern sind. Hat was, wenn die Daten für den persönlichen Einsatzzweck ausreichen.
Preislich ebenfalls interessant: Die kleine Variante soll bei Listenpreis knapp € 16.000,– liegen, die große bei knapp € 18.000,–. Wenn hier die staatliche Förderung greift, sind wir mit € 12.000/14.000 tatsächlich im gehobenen Kleinstwagensegment zu Hause, also durchaus machbar.
Wenn. Denn: Nach aktueller Rechtslage läuft die staatliche Förderung Mitte 2019 aus. Ich hoffe sehr, dass das Programm verlängert, am besten ausgebaut werden wird, aber ich bin mir alles andere als sicher, ob das wirklich passiert. 2018 sollen nur 1.000 e.GOs ausgeliefert werden – wenn man jetzt erst vorbestellt, wird man da wohl nicht mehr dabei sein. Ab 2019 dann bis zu 10.000 Stück im Jahr – könnte verdammt knapp werden, mit der Förderung.

Das gleiche Problem droht auch dem Sion von Sono Motors, ein weiteres Startup mit großen Plänen. Hier soll die Serienproduktion erst im dritten Quartal 2019 starten – definitiv zu spät für die staatliche Förderung, sollte sie nicht verlängert werden.
Abgesehen davon ist dieses Projekt aber richtig cool: Ein familientaugliches Auto für fünf Personen, etwa so groß wie ein Touran mit kürzerem Kofferraum. Optisch ähnlich langweilig, aber darum geht es ja nicht.
Sehr genial sind vor allem die rund um das Auto herum angebrachten Solarzellen, die für bis zu 30 km Reichweite an einem sonnigen Sommertag gut sein sollen. Im Winter und bei Bewölkung natürlich viel weniger, aber man rechnet bei Sono Motors mit ca. 5.000 komplett kostenfreien Kilometern pro Jahr, die durch die Solarzellen beigesteuert werden. In meinem Fall wäre das mehr als ein Drittel der Gesamtfahrleistung.
Dazu eine Batterie von vmtl. etwa 35 kWh, die für 250 km „echte Reichweite“ gut sein soll. Im Sommer, vermutlich, sonst wird das bei dem cW-Wert mit Sicherheit verdammt schwierig. Und unter Hinzunahme der Solarreichweite. Wenn die Kapazität so bleibt, rechne ich mit kaum mehr als 150 km im Winter.
Aber das reicht: Das ist genau in dem Bereich, in dem ein Elektroauto auch für den Landbewohner sinnvoll wird.
Weitere Highlights: CCS-Ladung, AC-Ladung mit mindestens 11 kW (viele aktuelle Autos bieten hier nur 6,7 kW), Möglichkeit, den Strom der Batterie zu nutzen, via Steckdose am Auto und via Typ-2-Dose zum Laden anderer Elektroautos, Anhängerkupplung, eingebaute Carsharing-Möglichkeit via App usw.
Das ganze ist ansonsten recht spartanisch gehalten, etwa kein großes Infotainment-System, statt dessen ein Display und die Möglichkeit, Android Auto und Apple CarPlay zu nutzen.
Preislich soll das Auto dann bei € 16.000,– liegen, was für die gebotene Leistung wirklich genial wäre. Die Batterie kommt aber noch dazu: Angeboten werden soll ein Mietmodell mit noch unbekannten Konditionen oder ein Kaufakku, der nach aktuellem Stand € 4.000,– kosten würde, bis 2019 aber hoffentlich noch billiger wird.
Wenn 5.000 Vorbestellungen vorliegen, kann es weitergehen. Schon Ende August, als ich den Prototypen in Nürnberg probefuhr, lagen 1.800 Vorbestellungen vor, so dass ich keinen Zweifel habe, dass das klappen wird.
Aktuell ist ein Team mit den beiden Prototypen unterwegs und bietet in vielen Städten Deutschlands (sehr) kurze Probefahrten an, die allerdings größtenteils bereits ausgebucht sind. Das Auto ist allerdings eher ein Proof Of Concept als ein Prototyp, da wird sich noch einiges ändern.
Die weitere Planung sieht vor, dass 2018 die Vorserienmodelle entwickelt und homologiert werden sollen, dabei natürlich auch die endgültige Festlegung auf die Zulieferer, auch für die Batterie. In Q3/Q4 2019 sollen dann die 5.000 Vorbestellungen produziert werden, danach hoffentlich noch viele weitere Fahrzeuge.
Ich bin mir immer noch nicht ganz sicher, ob ich dieser jungen Firma zutrauen soll, das Projekt bis zum Ende zu stemmen. Aber ich hoffe, dass sie es schaffen, und habe selbst auch mit einer Vorbestellung das meine dazu beigetragen.
Die Frage wird auch sein, wie es mit der Förderung weitergeht. Wenn absehbar ist, dass sie Mitte 2019 tatsächlich ausläuft, würde ich dann schon ins Grübeln kommen: Soll ich mir nicht lieber rechtzeitig vorher für € 27.000,– einen neuen Leaf mit Vollausstattung und der Sicherheit eines Großkonzerns kaufen, statt € 20.000,– für ein spartanisches Mobil auszugeben, das im Betrieb zwar wahrscheinlich sparsamer sein wird, dessen Hersteller aber vielleicht schon in wenigen Jahren pleite ist? Von der fehlenden Erfahrung bei Sono Motors ganz zu schweigen.
Andererseits wird es beim Sion Ersatzteile im Online-Shop geben, ein frei verfügbares Werkstatthandbuch und Video-Tutorials zum Selbermachen – nie wieder Werkstattbesuch, zumindest, solange nichts ernsthaft kaputt ist? Das wäre schon echt super und würde noch zusätzlich Geld sparen.
Der Sion ist auf alle Fälle ein hochinteressantes Projekt. Ich bin sehr gespannt, wie es da weitergeht.

Endlich kann es konkret werden

Seit ich damals meine mia verkaufte, wünsche ich mir sehnlich, wieder ein Elektroauto zu fahren. 2019 wird es nun endlich Realität werden: 2018 wird unsere Familienkutsche abbezahlt sein, so dass monatlich Geld frei wird, dass dann bis 2019 noch angespart werden kann.
In 2019 wird dann klar sein, wie weit Sono Motors gekommen ist, ob ich tatsächlich die Option habe, bis Ende 2019 einen Sion zu bekommen. Auch wenn ja werde ich mich dann auch auf dem Gebrauchtmarkt umsehen – bis dahin werden hoffentlich einige Ioniqs, neue Leafs und vielleicht sogar schon Konas zu haben sein, die dann evtl. schon in ähnlichen Preisregionen spielen.
Ich bin gespannt, wofür ich mich letztlich entscheiden werde.

#Elektroautos

  zuletzt bearbeitet: Wed, 06 Sep 2017 16:43:43 +0200  
Das frage ich mich immer wieder: Was muss ein Elektroauto eigentlich können, damit es für den täglichen Einsatz sinnvoll ist?
Zunächst einmal muss es natürlich die notwendigen Reichweiten bieten, das ist sicher der wichtigste Punkt. Und hier stoßen wir schon auf das größte Problem zumindest der bisherigen Generation: Realistische Reichweiten von 100-150 km, im Winter zum Teil gar nur 70-80 km, sind einfach nicht genug.
Klar: Die meisten der am Tag zurückgelegten Strecken von heutigen Verbrennern bleiben weit unter diesem Wert. Aber man muss sich auch die realen Möglichkeiten von Autobesitzern ansehen, speziell die Lademöglichkeiten – und dann wird das Szenario ganz schnell sehr unrealistisch.

Wer kann ein Elektroauto fahren?
Es macht wenig Sinn, ein Elektroauto zu besitzen, wenn man nicht die Möglichkeit hat, es über Nacht aufzuladen. Wer kann das? Hausbesitzer und einige wenige Wohnungsmieter, die das Glück haben, an ihrem Tiefgaragenstellplatz über eine Steckdose zu verfügen.
Folglich gibt es auf dem Land sehr viel mehr Menschen, die überhaupt in der Lage wären, sich ein Elektroauto anzuschaffen, als in Städten.
Gleichzeitig werden Elektroautos, vor allem kleine, aber gerne als „Stadtflitzer“ angepriesen und mit Reichweiten ausgestattet, die auch nur in der Stadt wirklich sinnvoll sind. Denn: Die völlig unrealistischen Reichweitenangaben nach NEFZ muss man fast durch zwei teilen, wenn man wissen will, wie weit so ein Auto bei kräftigem Frost mit aktivierter Heizung noch kommt.
Ein Auto mit weniger als hundert Kilometern Winterreichweite für einen Landbewohner, der oft täglich 60-100 km zurücklegt, macht aber keinen Sinn, zumal ja die Reichweite mit der Batteriealterung weiter abnimmt. Und: Elektroautos zeigen zwar in der Stadt Top-Verbräuche, büßen aber bei höheren Geschwindigkeiten, vor allem auf der Autobahn, nochmals Reichweite ein.

Was muss ein Elektroauto können?
Die bislang angebotenen Fahrzeuge haben also nicht ohne Grund keine weite Verbreitung gefunden:
Städter, für die die gebotenen Reichweiten ausreichen würden, haben selten Lademöglichkeiten. Für die meisten Landbewohner sind die Reichweiten nicht groß genug. Und dann ist da noch der Preis.
Anders gesagt: Das meist angepriesene Eldorado des Elektroautos, die Stadt, ist nur in geringem Maße ein Markt, solange die Politik nicht dafür sorgt, dass es an jedem Parkplatz eine Steckdose gibt.
Bleibt das Land.
Hier kann man sagen: Ein konkurrenzfähiges Elektroauto
  • muss im Winter mit Heizung bei >= 90 km/h mindestens 100 km, besser 150 km realistische Reichweite aufweisen, also mindestens 200-300 km nach NEFZ.
  • darf nach staatlicher Förderung höchstens 25% mehr kosten als ein vergleichbarer Verbrenner, sonst wird es nicht angenommen.
  • ist (abgesehen vom Luxussegment) nur als Zweitwagen geeignet und sollte deshalb preislich auch in entsprechenden Bereichen zu finden sein.

Die Realität
… wird besser. Langsam gelangen wir in Regionen, wo diese Forderungen Wirklichkeit werden.
So sind Pegeout iOn und Citroen C-Zero nach staatlicher Förderung mittlerweile für € 14.000,– zu haben – immer noch nicht billig für dieses relativ spartanische Fahrzeug, aber immerhin auch preislich halbwegs im Kleinwagenbereich angekommen. Gebraucht für unter € 8.000,– zu haben. Das ist ok, aber das Auto erfüllt nicht ganz die oben geforderten Reichweiten.
Die Zoe von Renault wird bald mit 40-kWh-Akku zu haben sein (und endlich auch mit Kaufbatterie!) und erfüllt selbst in ihrer jetzigen Version die Reichweiten-Anforderungen – allerdings zu Preisen, die der Autogröße nicht gerecht werden.
Vom kommenden Opel Ampera-e sind immer noch keine Preise bekannt. Die Spekulationen gehen mittlerweile von etwa € 37.000,– bis € 42.000,– aus. Für ein Auto dieser Größe definitiv zu viel, aber der Akku ist wirklich riesig – vielleicht ist das dann trotzdem ein Kaufargument.
Seit letztem Jahr schon spielt der Kia Soul EV mit einem recht guten Preis-/Leistungsverhältnis in der Liga der sinnvolleren Elektroautos mit.
Ein besonders interessanter Vertreter ist für mich aber der Hyundai Ioniq in seiner Elektrovariante: Ein Mittelklassewagen mit Top-Ausstattung, bei gutem Angebot selbst in der Premium-Variante für gut € 30.000,– nach staatlicher Förderung zu haben. Extrem gute Verbrauchswerte, realistische Reichweite > 200 km, im Winter um 150 km, 8 Jahre Garantie auf die Batterie. Das macht Sinn, das ist ein wirklich tolles Auto – nicht zuletzt deshalb, weil er wohl zu den effizientesten Elektroautos auf dem Markt gehören wird, sofern sich die Herstellerangaben und Gerüchte bewahrheiten: So wenig Stromverbrauch bietet sonst nur der um ein bis zwei Klassen kleinere e-Up.

Fazit
Es ist nicht verwunderlich, dass die bislang angebotenen Elektroautos wenig Zuspruch fanden: Sie waren einfach wenig geeignet für die Zielgruppe, die solche Autos überhaupt nutzen kann, oder viel zu teuer.
Zumindest auf der Angebotsseite tut sich jetzt etwas. Ich bin gespannt auf die Nachfrage.

#Elektroautos
  
Ich erinnere mich noch immer fassungslos daran als ich im Frühjahr das mit dem Up realisiert habe. Nicht, dass er als Familienkarre geeignet gewesen wäre, aber der Aufpreis war schon ernüchternd. Mit Verbrennungsantrieb gibt es den für unter €10 000, als e-Up ist man bei knapp unter €30 000. Dann habe ich den Sion gesehen für €12 000, allerdings noch ohne Batterien und fand diesen sehr interessant und bin gespannt wie der sich weiter entwickelt.

Die Veränderungen an der Infrastruktur werden bestimmt auch noch sehr spannend, aber darüber wurde bisher sehr wenig berichtet finde ich. Tankstellen werden wohl nur noch ein paar als "Service"-Stationen übrig bleiben. Wenn ich diese Schnellladeverfahren sehe werden wohl Restaurants, Supermärkte, Einkaufszentren die Versorgung eher übernehmen können. Hätte auch den Vorteil, dass Strom aus Photovoltaik direkt verarbeitet werden könnte und nicht für die Nacht gespeichert werden muss wenn man die Autos zu Hause auflädt. Ob aber überall dafür überhaupt die Leitungskapazitäten ausreichend sind wird bestimmt auch noch spannend.
  
Ich hab mich jetzt auch endlich dazu entschlossen, Sono Motors/Sion zu supporten. Bin sehr gespannt auf die Probefahrt. :-) Bevor die stattgefunden hat, wird bei uns sowieso kein Geld für ein neues Auto da sein. Sie haben ja den ursprünglichen Zeitrahmen schon verschoben (Probefahrt jetzt wohl eher frühestens Mitte 2017 statt Anfang 2017), und ich bin immer noch skeptisch, ob das was werden kann. Aber anscheinend haben sie viel Interesse von Zulieferern bekommen, die haben sich also selbst bei Sono Motors gemeldet, was schon viel besser ist als ich erwartet hätte. :-)

Zum e-Up: Ganz so schlimm ist es nicht, aber trotzdem sehr schauerlich. Den e-Up gibt es ja gar nicht in Minimalausstattung; wenn man ähnlich ausgestattete Fahrzeuge vergleicht, liegt der Benziner, wenn ich mich recht erinnere, bei etwa € 12.000,– Listenpreis, die E-Variante bei € 26.900,–, minus Förderung, macht € 22.900,–.

Das ist aber zum einen immer noch fast das Doppelte, also weiterhin indiskutabel, zum anderen wird man auf den Benziner deutlich mehr Rabatt auf den Listenpreis bekommen. Weil die Händler da mehr Spielraum haben, und weil der geförderte Preis ja bereits einen Hersteller-Rabatt von € 2.000,– beinhaltet.

Richtig gut ist bei VW eigentlich nur die Effizienz – beide VWs brauchen wirklich wenig Strom. Das haben sie richtig gut gemacht. Den Preis sind die Autos aber trotzdem nicht wert.

Bei Hyundai sieht es da zumindest ein bisschen netter aus. Ich vergleiche mal die Style-Varianten miteinander, weil da die IMHO zwingend notwendige Ausstattungsmerkmale Wärmepumpe und Sitz-/Lenkradheizung drin sind. Da haben wir beim Hybrid € 27.250,– (reinen Benziner gibts gar nicht), beim Elektro € 35.500,–. Das sind schon ohne Förderung „nur“ 31% mehr. Mit Förderung sind wir dann 16% Aufpreis oder € 4.125,– absolut für das Elektroauto, und das ist dann m.E. in Ordnung.

Oder, um einen ganz fairen Vergleich zu haben, also unrabattiert gegen unrabattiert nach Förderung, da wären das € 27.250,– gegen € 33.500,–, macht 23% Aufpreis.

Und dann gibts da noch einen engagierten Händler in Landsberg am Lech (Daten gern auf Anfrage), der verkauft den Ioniq Elektro Style inkl. Überführung für € 28.500,– (nach Förderung). Ausgegangen von € 700,– Überführungskosten sind das € 5.700,– oder 16% Rabatt! Bei Elektroautos wirklich selten.

Klar gibts beim Hybrid auch noch Nachlässe, aber so wird einem die Elektro-Entscheidung wirklich leicht gemacht. :-) Schade, dass solche Autohändler, die gern und aus Überzeugung Elektroautos verkaufen, sich gut damit auskennen und den Verkauf durch gute Rabatte fördern, sehr, sehr rar gesät sind. Tatsächlich ist das überhaupt der erste, von dem ich gehört habe. Noch ein Grund für einen Hyundai.

  zuletzt bearbeitet: Tue, 24 May 2016 01:40:48 +0200  
Für die kommenden 1-2 Jahre ist eine neue Generation Elektroautos angekündigt, die mit etwas Glück zu einer besseren Akzeptanz der Elektromobilität führen könnte: In der Mittelklasse angesiedelt, sollen sie zu Preisen um € 30.000,– realistische Reichweiten von über 300 km bieten.

Technik
Die hauptsächliche Änderung betrifft die Batteriekapazität, die für solche Reichweiten nötig ist. Bei den angekündigten Modellen liegt sie bei etwa 60 kWh. Solche Kapazitäten waren bisher Oberklasse-Fahrzeugen wie den bisherigen Tesla-Modellen vorbehalten, weil so große Akkus eben sehr teuer sind. Erstmals sollen solche Werte dann in der Mittelklasse verfügbar sein – und damit Autos, die für mehr als nur den Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen geeignet sind, zu Preisen, die zwar nicht günstig, aber immerhin für einen größeren Teil der Bevölkerung als bisher bezahlbar sind.

Modelle
Die erste Ankündigung, die in dieser Richtung erfolgte, kam von Tesla Motors, dem großen Innovator der Branche. Schon Anfang 2015 kamen die ersten Gerüchte über ein neues Modell auf, das in der Mittelklasse angesiedelt sein und (für Elektroverhältnisse) große Reichweiten ermöglichen sollte. Mit der momentan im Bau befindlichen Batteriefabrik will Tesla in der Lage sein, große Batterien zu akzeptablen Preisen anzubieten.
Offiziell vorgestellt und mit etwas mehr Details versehen wurde das Model 3 dann Ende März diesen Jahres. Tesla verspricht eine Reichweite von 215 Meilen (knapp 350 km) und einen Preis ab $ 35.000,–.
Die tatsächliche Kapazität der Batterie ist bislang nicht bekannt, aber da bei so großen Autos realistisch von einem Verbrauch um die 18-20 kWh/100 km ausgegangen werden muss (was bei 350 km Reichweite einer Kapazität von bis zu 70 kWh entsprechen würde), kann man mit einer Kapazität von mindestens 55-60 kWh rechnen, sofern Tesla nicht das Blaue vom Himmel versprechen und extrem unrealistische Reichweiten angeben will.
Das Model 3 soll ab Ende 2017 ausgeliefert werden.

Für mich völlig unerwartet kündigte Mitte letzten Jahres dann auch General Motors einen Model-3-Konkurrenten an: Den Chevrolet Bolt, etwas kleiner als das Model 3, eher in der Golfklasse angesiedelt. Er soll mit einem 60-kWh-Akku mehr als 200 Meilen (ca. 320 km) weit fahren. Das entspricht einem durchaus realistischen Verbrauch von etwa 18 kWh/100 km.
Er soll schon Ende 2016 auf den Markt kommen und in den USA für $ 37.500,– erhältlich sein. Teurer als das Model 3 also, für ein etwas kleineres Auto – aber ein Jahr früher.
In Deutschland soll das Auto ab 2017 als Opel Ampera-e erhältlich sein. Einen offiziellen Preis gibt es noch nicht, in der Presse wird über knapp € 30.000,– spekuliert.
Nicht billig für ein Fahrzeug der Golfklasse, aber: Verglichen mit dem e-Golf ist das ein toller Preis – dort bekommt man ab € 35.000,– lediglich 24,2 kWh Batterie. Im Spritmonitor-Durchschnitt verbraucht der Golf knapp 17,5 kWh auf 100 km, was also einer realistischen Reichweite von unter 150 km entspricht.

Ein bisschen außer Konkurrenz spielt noch der Hyundai Ionic mit: Er soll ab Ende 2016 wahlweise als Hybrid, reines Elektrofahrzeug oder (etwas später) Plugin-Hybridmodell verfügbar sein. Außer Konkurrenz deshalb, weil die reine Elektrovariante „nur“ 28 kWh Batteriekapazität bietet.
Ein Preis steht auch hier noch nicht fest; in einschlägigen Foren wird über eine Region um € 25.000,– spekuliert.
Was mir an diesem Auto sehr gefällt ist, dass es nach Herstellerangaben konsequent auf niedrigen Verbrauch getrimmt wurde. Also Leichtbauweise und ein sehr guter cw-Wert kombiniert mit einer kleinen Stirnfläche. Hyundai will damit einen Durchschnittsverbrauch von nur 12,5 kWh/100 km erreicht haben – wenn das NEFZ ist (und somit z.B. ohne Heizung oder Winterverluste gerechnet) sollten realiter 16-18 kWh/100 km herauskommen, somit eine realistische Reichweite von etwa 170 km.

Fazit
Mit den angekündigten neuen Modellen rückt die Elektromobilität auch jenseits des Luxus-Sektors in eine Region, wo sie auch für „normale“ Autofahrer interessant wird. Zwar liegen die Anschaffungskosten weiterhin deutlich über vergleichbaren Verbrennern, die massiv reduzierten Betriebskosten können das aber wieder wettmachen:
Mit Ökostrom für 25 ct/kWh zahlt man bei einem Verbrauch von 18 kWh/100 km nur € 4,50 für 100 km Fahrt. Zwar müsste man, verglichen mit realistischen 6 l/100km Diesel bei einem Golf und € 1,05 für den Liter Diesel, über 550.000 km fahren, um € 10.000,– Preisunterschied hereinzubekommen, aber da sind die Steuervorteile (ca. € 2.500,– in zehn Jahren) und die weit günstigeren Wartungskosten noch nicht eingerechnet.
Beim Benziner-Golf, der im Spritmonitor-Durchschnitt (ohne GTI) bei ca. 7,5 l/100 km liegt, hätte man € 10.000,– Aufpreis (die hier aber zugegebenermaßen vielleicht nicht ganz reichen) „schon“ nach weniger als 200.000 km eingespart, was in etwa in dem Bereich liegt, den man heute einer E-Auto-Batterie als Lebensdauer problemlos zutrauen kann, zumal wenn sie so groß ist, was auch zu einer geringeren Beanspruchung bei der Beschleunigung führt.
Zieht man dann noch die geplante Förderprämie vom Kaufpreis ab, kommen wir in Regionen, wo das Fahren eines Elektroautos nicht mehr zwingend teurer ist als das eines Verbrenners – abhängig von der tatsächlichen Nutzungssituation.
Ich bin gespannt, wie sich das auf die Verbreitung von Elektroautos in Deutschland auswirken wird.

#Elektroautos

  zuletzt bearbeitet: Sat, 11 Jul 2015 02:18:26 +0200  
Dieser Artikel ist ursprünglich 2011 in meinem alten Blog erschienen – wie üblich jetzt leicht überarbeitet.

Man liest es immer wieder: Die Akkus sind die Achillesferse aller aktuellen Elektroautos.
Sie sind schwer, nehmen Platz weg, und vor allem: Sie sind sehr, sehr teuer. Bei vielen Elektroautos ist die Batterie für mindestens ein Drittel des Kaufpreises verantwortlich, teils ist es sogar die Hälfte.
In diesem Artikel soll es um verschiedene Batterietechnologien und ihre Vor- und Nachteile gehen, außerdem um Finanzierungskonzepte, die die Autohersteller ersonnen haben.

Grundwissen

Hier zunächst einige wichtige Fachbegriffe und Grundlagen rund um das Thema Akkumulatoren:
Die Energiedichte beschreibt, wie viel Kapazität pro Masse in einem Akku untergebracht werden kann. Sie gibt also einen Vergleichswert an, der besagt, wie schwer Akkus bei gleicher Kapazität sind.
Unter Leistungsdichte versteht man die Energie, die pro kg Batteriegewicht gleichzeitig abgerufen werden kann. Starke Elektromotoren benötigen beim Beschleunigen recht viel Energie auf einmal, was bei älteren Akkutypen dazu führt, dass mehr Akkus eingebaut werden müssen, um sie beim Beschleunigen nicht zu überlasten.
Zu beachten ist, dass manche Batterietypen bei starker Beanspruchung unerwünscht reagieren: Der Innenwiderstand des Akkus erhöht sich. Dadurch wird die Batterie noch heißer, als sie bei der hohen Leistungsabgabe ohnehin schon würde, und der Energieverlust erhöht sich, d. h. die Batterie kann weniger von ihrer eigentlichen Kapazität an den Motor abgeben, die Reichweite verringert sich.
Ladezyklen sind die Anzahl der kompletten Ladungen (von komplett leer auf ganz voll), die bei einem Akku durchgeführt werden können, bis seine Kapazität auf einen bestimmten Wert abgesunken ist. Sie beschreiben also (zum Teil) die zu erwartende Lebensdauer des Akkus.
Leider ist der Bezugswert nicht immer einheitlich; teils wird von 75% der ursprünglichen Kapazität ausgegangen, teils von 80%. Der 80%-Wert scheint weiter verbreitet zu sein; häufig fehlt aber jegliche Angabe, auf was sich die Ladezyklen eigentlich beziehen.
Dabei ist zu beachten, dass ein Ladezyklus eine komplette Ladung beschreibt. Wird die Batterie also an einem Tag zur Hälfte leergefahren, dann wieder aufgeladen, und am nächsten Tag wieder, dann entspricht das insgesamt einem Ladezyklus, nicht zweien. Es geht nicht um die Frage „Wie oft kann ich den Akku ans Ladegerät hängen?“, sondern um die Frage „Wie oft kann der Akku komplett geladen werden?“
Da heutige Batteriekonzepte nicht mehr mit dem Memory-Effekt zu kämpfen haben, ist es auch kein Problem, die Batterien immer wieder nur zum Teil aufzuladen.
Hier eine Beispielrechnung dazu, was Ladezyklen in der Praxis bedeuten (ohne Berücksichtigung der zyklenunabhängigen Alterung, siehe weiter unten):
Angenommen, mein Elektroauto hat mit der eingebauten Batterie eine (tatsächliche) Reichweite von etwa 80 km. Ich fahre täglich damit zur Arbeit, hin und zurück insgesamt 40 km. Wenn ich nicht arbeite, nutze ich das Auto nur wenig. Die Batterie soll laut Herstellerangabe 1000 Ladezyklen überstehen, bevor sie unter eine Kapazität von 80% fällt.
Das bedeutet: Pro Arbeitstag fällt etwa ein halber Ladezyklus an. Bei einer Fünf-Tage-Woche, 30 Tagen Urlaub im Jahr, Feiertage weggerechnet, bleiben etwa 220-225 Tage, an denen tatsächlich gearbeitet wird – und da sind Krankheitstage noch nicht mitgerechnet. Runden wir das trotzdem auf 240 auf, um die (geringe) Nutzung an Nicht-Arbeitstagen mit einzubeziehen.
Damit ergeben sich 120 Ladezyklen im Jahr, die theoretische Lebensdauer der Batterie würde also bei über acht Jahren (mehr als 70.000 km) liegen. Um auf der sicheren Seite zu sein (auch weil die Reichweite im Winter mit Heizung sicher geringer ist und am Tag mehr als ein halber Ladezyklus anfällt), reduzieren wir unsere Erwartung auf fünf Jahre. Das entspricht bei dieser Rechnung dann 48.000 km.
Kaputt ist die Batterie dann aber keineswegs, die Kapazität hat sich lediglich auf 80% reduziert. Sofern mir die reduzierte Reichweite genügt (auch im Winter mit Heizung), kann ich noch eine ganze Weile mit der gleichen Batterie weiterfahren.
Zu beachten ist dabei aber weiterhin, dass Batterien auch ohne Nutzung altern und mit der Zeit an Kapazität verlieren. Momentan kann man wohl davon ausgehen, dass mit mindestens 5 Jahren Nutzungsdauer gerechnet werden kann.
Bei diversen Batterietypen ist es wichtig, dass sie niemals tiefentladen und/oder überladen werden, da sie sonst kaputtgehen oder im Extremfall sogar explodieren/verbrennen würden. Entsprechend verfügen Elektroautos normalerweise über eine Lade-/Entladeelektronik, die den Ladezustand ständig überwacht und unerwünschte Situationen vermeidet.

Blei-Akkus

Prinzipiell entspricht dieser Batterietyp der Starterbatterie eines Autos, auch wenn es hier sehr unterschiedliche Ausführungen auf dem Markt gibt.
Starterbatterien selbst sind als Antriebsbatterien nicht geeignet, da sie meist nur bis zu 50 Ladezyklen überstehen, bis die Kapazität unter 75% abgesunken ist.
Verschiedene Hersteller bieten daher sogenannte Traktionsbatterien an, die länger halten. Trotzdem werden selten mehr als 500 Ladezyklen geboten, teils ist schon nach 300 Ladezyklen Schluss.
Blei-Akkus finden sich vor allem in sehr günstigen Elektroautos kleiner Hersteller.
Sie haben einige gravierende Nachteile, speziell ihre vergleichsweise niedrige Energiedichte von etwa 30 Wh/kg: Sie sind also sehr schwer.
Außerdem bedeutet die geringe Anzahl der Ladezyklen, dass die Batterien recht schnell ausgetauscht werden müssen.
Zum Verhalten bei niedrigen Temperaturen habe ich wenig gefunden. Grundsätzlich lassen sich Bleiakkus wohl zwischen -10 °C und 60 °C betreiben, allerdings scheint die Kapazität bei niedrigen Temperaturen auch abzusinken.
Im Gegensatz zu Lithium-Akkus werden Blei-Akkus schon heute fast vollständig recycelt (für Lithium-Akkus ist das bislang nur geplant).
Aber immerhin: Sie sind wesentlich günstiger als ihre Pendants mit Lithium, der Einstiegspreis in die Elektromobilität kann dadurch wesentlich geringer gehalten werden. Durch ihre negativen Auswirkungen auf das Gewicht (und somit auf den Verbrauch) und die geringe Lebensdauer sind sie in der Gesamtbetrachtung aber nicht wirklich günstiger.

Lithium-Ionen-Akkus

Lithium-Ionen-Akkus gibt es in verschiedenen Formen, die Zum Teil deutlich unterschiedliche Eigenschaften aufweisen. Leider sind die Angaben zu neuen Elektroautos an dieser Stelle oft nicht sehr aussagekräftig, wie überhaupt die Batterie als eines der eigentlich wichtigsten Elemente des Elektroautos kaum erwähnt und näher beschrieben wird.
Allgemein bestechen Lithium-Ionen-Akkus mit einer sehr hohen Energiedichte, die je nach Bauform bei etwa  95-190 Wh/kg liegt (die höchsten Energiedichten sind bei Lithium-Polymer-Akkus zu finden) – mithin sind sie mindestens dreimal so leicht wie Blei-Akkus, meist noch deutlich leichter. Auch in der Leistungsdichte liegen Lithium-Ionen-Akkus mit 300-1500 W/kg besser als Blei-Akkus.
Lithium-Ionen-Akkus können ein Sicherheitsrisiko darstellen: Überladung und zu starke Beanspruchung des Akkus können zu Überhitzung und im Extremfall zum Brand des Akkus führen. Das wird im Normalbetrieb durch die Elektronik verhindert.
Durch mechanische Beschädigungen an den Batterien bei einem Unfall kann es aber etwa zu einem Kurzschluss innerhalb der Batterie kommen, die dann überhitzen und Feuer fangen kann. Lithium-Brände können nicht mit Wasser gelöscht werden, werden von Wasser sogar angefacht!
Es gibt Neuentwicklungen, die dieses Verhalten durch verschiedene Maßnahmen verhindern können. Da sich die Hersteller über Machart und Herkunft Ihrer Akkumulatoren aber meist ausschweigen, ist ohne dedizierte Nachfrage kaum festzustellen, inwiefern die Batterien über solche Techniken verfügen oder nicht.
Bei klassischen Lithium-Ionen-Akkus sinkt die abgebbare Leistung mit der Temperatur teils drastisch. Als Betriebstemperaturen sind oft Werte von 0-40 °C angegeben. Optimal sind etwa 18-25 °C.
Lithium-Ionen-Akkus sind deshalb in Elektroautos zuweilen mit Heizung und/oder Kühlung versehen, um bei jedem Wetter und jeder Belastung sicheren und möglichst optimalen Betrieb gewährleisten zu können.
Mit speziellen Elektrolyten ist aber auch der Betrieb bei weit niedrigeren Temperaturen möglich.
Grundsätzlich wäre bei klassischen Lithiumbatterien (Lithium-Cobalt) mit etwa 500 Ladezyklen zu rechnen, bis nur noch 80% der ursprünglichen Kapazität zur Verfügung stehen. Das gilt aber nur, wenn man die Entladeströme auf 0,2 C beschränkt, was im Elektroauto nicht realistisch ist. Indem von der Elektronik aber nicht die volle Kapazität genutzt wird, sondern zum Beispiel nur bis zu einem Stand von 30% der Kapazität entladen und bis 80% der Kapazität geladen wird, lässt sich die Anzahl der Ladezyklen stark erhöhen.
Lithium-Polymer-Akkus zeichnen sich vor allem durch eine nochmals höhere Energiedichte aus. Typische Werte liegen heute jenseits der 140 Wh/kg.
Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus sind für den Einsatz im Elektroauto beinahe ideal: Sie sind deutlich temperaturstabiler und sind herstellerseitig z.B. mit Betriebstemperaturen von -20 - +45 °C (mia) angegeben und somit wintertauglich. Einziger Nachteil: Ihre Energiedichte reicht mit 90-120 Wh/kg nicht an das heran, was mit anderen Lithium-Akkus möglich ist, ist aber natürlich trotzdem im sehr guten Bereich anzusiedeln.
Sie können sehr höhe Ströme liefern (viel höher als für den normalen Betrieb eines Elektroautos notwendig) und auch mit sehr hohen Strömen geladen werden – theoretisch wäre eine komplette Ladung in 15 Minuten problemlos möglich.
So hohe Beanspruchung wirkt sich aber natürlich auch nachteilig auf die Lebensdauer des Akkus aus. Würde er nur mit 1 C entladen und geladen, wäre selbst nach 4000 Ladezyklen kaum eine Änderung der Kapazität zu erwarten, selbst bei vollständiger Entladung (die einen klassischen Lithium-Ionen-Akku schnell zerstören würde) mit 10 C ist noch mit 1000 Zyklen zu rechnen (Quelle war Wikipedia, dort ist im aktuellen Artikel (Stand 7/2015) ohne Angabe des Entlade- und Ladestroms von 1.000 bis über 10.000 Zyklen bei vollständiger Entladung die Rede).
Die Praxis liegt dazwischen: Nehmen wir das Beispiel der mia von mia electric: Sie verfügte (in der Basisversion) über eine Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie mit einer Kapazität von 8 kWh. Eine volle Ladung sollte 3,5 h dauern, geladen wurde also nur mit 1/3,5 C = knapp 0,29 C. Der Motor hatte eine Spitzenleistung von 18 kW. Bei Beschleunigen werden dem Akku also mehr als 2 C abverlangt – nicht 1 C also, aber auch weit entfernt von 10 C.
Vermutlich wird man an diesen Batterien mindestens 3000 Ladezyklen lang seine Freude haben. In der Praxis wird das von der konkreten Beanspruchung abhängig sein, und auch die Ladezyklen-unabhängige Alterung der Batterie spielt dann natürlich mit hinein.

Zukunftsmusik

Natürlich ist die Batterie-Entwicklung noch lange nicht an ihrem Ende angelangt. Lithium-Luft-Akkumulatoren etwa versprechen extreme Energiedichten (ein mehrfaches der aktuell besten Lithium-Akkus!), sind aber momentan noch nicht serienreif.
Ich vermute, dass auch manch großer Autohersteller in seinen Entwicklungslaboren sein eigenes Süppchen kocht – schon heute lässt die allgemeine Bezeichnung „Lithium-Ionen-Akku“ nur vermuten, was genau in den Fahrzeugen verbaut ist.
In den nächsten Jahren ist mit Sicherheit mit einer weiteren Verbesserung der Energiedichte, vor allem aber auch mit einer deutlichen Verringerung der Preise zu rechnen.

Finanzierung

Wie schon angemerkt ist die Batterie meist das mit Abstand teuerste Einzelteil in einem Elektroauto. Einige Autohersteller – zum Beispiel Renault und Mercedes – wollen daher ihre Autos ohne Batterie verkaufen. Der Anschaffungspreis des Elektroautos selbst wird dadurch wesentlich attraktiver. Die Batterien müssen dann gemietet/geleast werden. Bei Renault gibt es die Batteriemiete bei langjährigem Mietvertrag im Twizy schon ab € 30,–/Monat – allerdings bei lediglich 2.500 km Fahrleistung pro Jahr. Bei den maximal möglichen 10.000 km/Jahr und nur 12 Monaten Vertragslaufzeit sind schon € 70,–/Monat fällig. Im Zoé sind es € 49,–/Monat (1.250 km/Quartal bzw. 5.000 km/Jahr ab 3 Jahren Laufzeit) bis € 162,–/Monat (30.00km/Jahr bei 12 Monaten Laufzeit). Stand: Juli 2015. Dafür hat man garantiert immer eine Batterie mit mindestens 75% der ursprünglichen Kapazität im Auto.
Für mich war das damals ein sehr interessantes Angebot. Es reduziert den Anschaffungspreis und gibt beim Unsicherheitsfaktor Akku Sicherheit. Bei Vergleichsrechnungen mit Verbrennern kann man diesen Wert gewissermaßen als „Verbrauch“ mit ansetzen, ohne zu sehr ins Blaue spekulieren zu müssen. (Wichtig dann natürlich, die Inspektionen und Verschleißteile beim Verbrenner ebenso mitzurechnen, was nicht ganz einfach ist.)
Heute denke ich, dass mittlerweile klarer ist, wie gut die Batterien halten, und dass man normalerweise – wenn man nicht gerade das Pech hat, mit einem Batterieschaden konfrontiert zu sein – günstiger fährt, wenn man die Batterie kauft. Sofern das überhaupt angeboten wird.
Ein Zoé würde mich ab 36 Monaten Laufzeit bei 12.500 km/Jahr € 79,– Batteriemiete pro Monat kosten, während mein Peugeot 107 für die gleiche Strecke Benzin für etwa € 71,– verfährt. Die € 8,– Unterschied lassen sich durch geringere Wartungskosten vielleicht noch ausgleichen, aber der Zoé braucht ja auch noch Strom, der hier noch nicht eingerechnet ist. Mit einer gekauften Batterie ist es viel leichter, in Bereiche zu kommen, wo sich die Betriebskosten tatsächlich amortisieren.

Fazit

Die Batterien sind nicht nur eine der größten Schwierigkeiten bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen und ein großer Preisfaktor – für mich stellen sie auch das größte Fragezeichen beim Kauf eines Elektroautos dar.
Unverständlicherweise geben die meisten Hersteller kaum Daten zu ihren Batterien an und lassen den Kunden so im Ungewissen.
Teils fehlen sämtliche Angaben, oder es ist nicht einmal eine Kapazität angegeben. Die Anzahl der Ladezyklen gibt praktisch niemand an.
Ich verstehe schon, dass das natürlich auch für die Hersteller problematisch ist. Schließlich gibt es noch wenige Vergleichswerte aus dem massenhaften Einsatz solcher Fahrzeuge, und wie soll man die Lebensdauer sinnvoll angeben, wenn sowohl viele Ladungen als auch schlichtes Alter eine Rolle spielen?
mia electrics zum Beispiel gab drei Jahre oder 50.000 km Garantie auf die Batterie, sagte aber nirgends, was „Garantie“ eigentlich heißt: Ersatz nur, wenn gar nichts mehr geht oder auch wenn die Kapazität unter 80% sinkt?
Und überhaupt, was sind schon drei Jahre? Ich hätte schon gerne die Sicherheit, dass ich innerhalb der nächsten fünf Jahre nach Kauf eines Neuwagens nicht plötzlich über € 5.000,– investieren muss, um weiterhin die 40 km zur Arbeit bewältigen zu können – auch im Winter mit zwei Mitfahrern.
Und selbstverständlich blieb bei mia (wie auch bei den meisten anderen) völlig unklar, was der Ersatz der Batterie überhaupt kosten würde. (Heute mag das klarer sein, das habe ich zur Wiederveröffentlichung des Artikels nicht neu recherchiert.)
Das gefällt mir gar nicht – wahrscheinlich deutlich mehr als ein Viertel des Wagenwertes ist ein Verschleißteil, und keiner sagt mir, wie lange es halten wird.
Deshalb fand ich die Miet-/Leasingmodelle damals so attraktiv. Natürlich müsste man sich die Konditionen sehr genau durchlesen, um herauszufinden, ob man damit nicht noch mehr über den Tisch gezogen wird – zum Beispiel bei vorzeitiger Kündigung wegen Fahrzeugverkaufs oder bei den Bedingungen zum tatsächlichen Austausch der Batterie.
Heute denke ich, dass man mit einer Kaufbatterie meist besser bedient ist.
  
Wenn Du Dich da richtig gut auskennst, wäre ich für ein bisschen Input dankbar. :-) Was ich weiß ist im Prinzip alles „mal gelesen“, ohne viel Hintergrundwissen. Wie sieht es denn bei Ethanol-Brennstoffzellen mit dem Wirkungsgrad aus? Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, lässt sich Ethanol ja auch halbwegs sinnvoll mit Hilfe von überschüssigem Strom synthetisieren. Und natürlich aus Pflanzenabfällen. Das wäre zwar vom Gesamtwirkungsgrad her wahrscheinlich auch nicht gerade toll, aber für Langstrecken bestimmt eine tolle Sache.

Wenn Du da Plan hast, erzähl mal ein bisschen!
  
Ethanol ist im Prinizp Ok, wobei halt immer die Diskussion (wie ja auch beim E10-Benzin gesehen) nicht nur der Wirkungsgrad das Problem ist, sondern halt auch, das
1.) Natürlich CO_2 freigesetzt wird
2.) Das Ethanol normalerweise aus Intensiver Landwirtschaft stammt. Und ob das dann Bio-mäßig der letzte Schrei Ist - Fraglich.

Ist aber schon eine weile her das "richtig gut auskennst" auf mich zugetroffen hätte. Ich such mal was :)

http://www.conrad.de/ce/de/product/1272763
  zuletzt bearbeitet: Tue, 14 Jul 2015 11:31:26 +0200  
Linde Mainz : http://bit.ly/1HsIuHO
BMW/Toyota : http://bit.ly/1HZXalF
Lithium/Graphen/Graphitoxid : http://bit.ly/1dXU2ul
Abfall-Wasserstoffkonversion : http://bit.ly/1O3eExy

Im großen und ganzen siehts so aus, das wenn man mir Ethanol fahren will, die Brennstoffzelle (keinen / keinen großen ) Vorteil gegenüber der herkömmlichen Verbrennung hat, wie gesagt, CO_2 wird ja so oder so frei. Durch geeignetere Materialien (Membrenen, Elektroden...) mag das irgendwann so sein, im Moment ist das aber nicht der Fall. Aber es gibt ein paar Papers darüber, das man mit einer Ethanol-Brennstoffzelle wohl ganz gut seinen Laptop betreiben können wird. Find ich allerdings auch nicht so prickelnd, meistens geht das ja schon mit einer anständigen Solarzelle.

  zuletzt bearbeitet: Sat, 09 Aug 2014 02:43:22 +0200  
Ein leicht überarbeiteter Artikel aus meinem alten Blog, der dort zuerst im Oktober 2011 erschienen ist.

Ist ein Elektroauto überhaupt umweltfreundlich?
Das ist die große Frage, die sich mir als erstes stellte: Schließlich kommt der Strom zum Teil aus konventionellen Kraftwerken, die ja auch CO2 und andere Schadstoffe ausstoßen. All die folgenden Zahlen beziehen sich natürlich auf den konventionellen Strom-Mix. Mit Ökostrom liegt man immer weit besser als jeder Verbrenner oder Vollhybrid (siehe auch Fazit unten).
Im ursprünglichen Artikel hatte ich hier einen Link zu einer Übersicht zum Kohlendioxid-Ausstoß von Elektrofahrzeugen, der heute leider ins leere geht. Die folgenden Aussagen müsst Ihr mir also leider einfach glauben:
Heute erhältliche Elektroautos (die nicht gerade Sportwagen sind) brauchen zwischen 10 und 25 kWh auf 100km  – Klein- und Kleinstwagen, für die ich mich interessiere, meist unter 15 kWh/100 km NEFZ. Bei den meisten (wenn auch nicht allen) Herstellern hat es sich eingebürgert, den Verbrauch „ab Steckdose“ anzugeben, so dass Verluste durch die Akkus und Ladegeräte bereits inbegriffen sind.
Insofern kann man folgern, dass aktuelle Elektroautos im Strom-Mix in Sachen Kohlendioxid günstiger liegen als ein Toyota Prius.
Etwas vorsichtig muss man die Zahlen aber schon betrachten, denn sie beziehen sich auf das Jahr 2007. Damals gab es einerseits keinen Atomausstieg, andererseits aber auch einen wesentlich geringeren Anteil der erneuerbaren Energien am Strom-Mix. Tatsächlich hat sich der Kohlendioxid-Ausstoß im deutschen Strom-Mix von 605 g pro Kilowattstunde 2007 auf 546 g (2010) reduziert, sich seitdem aber wieder auf 576g erhöht (erste Schätzung für 2012, Quelle).
Außerdem hat der aktuelle Prius (im Gegensatz zu dem im damaligen Link verglichenen älteren Prius) einen Kohlendioxidausstoß von unter 100 g, so dass reine Elektroautos mit einem Stromverbrauch von mehr als 17 kWh/100 km im Strom-Mix schlechter abschneiden als dieses Hybridfahrzeug.
Meinen Diesel-Smart habe ich damals mit durchschnittlich 3,8 l/100 km gefahren, was knapp 100 g CO2/km entspricht, meinen Diesel-Polo mit 4,34 l/100 km, also etwa 114 g/km. Zumindest der Wert des Smart wird nicht von jedem Elektromobil unterboten, das sollte man bedenken.
Beim ADAC gab es zum Zeitpunkt der Erstellung des Originalartikels einen Vergleich zwischen E-Smart, Benziner und Diesel. Die Elektroversion schnitt im tatsächlichen Strom-Mix am besten ab, mit Steinkohle alleine wäre sogar der Benziner umweltfreundlicher gewesen (wenn man ausschließlich das Kohlendioxid betrachtet). Zu beachten: Der ADAC hat den durchschnittlichen Ausstoß pro kWh im Strom-Mix extrem hoch angesetzt (590 g/kWh), der E-Smart schneidet mit korrekten Werten eigentlich besser ab (69 g/km). Vmtl. wird der Wert von 12 kWh/100 km nach NEFZ ebenso unrealistisch sein wie die 3,3 l/100 km, von denen als Dieselverbrauch ausgegangen wird. Immerhin wurden aber beide nach der gleichen Methode erhoben.

Kritiker rechnen aber ganz anders: Sie gehen davon aus, dass Elektroautos zu zusätzlicher Stromnachfrage führen werden, die es unmöglich mache, die Dreckschleudern unter den Kraftwerken abzuschalten.
Insofern müsse für Elektroautos die schmutzigste Variante angenommen werden, weil eben die schmutzigsten Kraftwerke sonst früher abgeschaltet werden könnten – also Stromerzeugung mittels Braunkohle als Vergleichswert.
Ich halte diese Argumentation nicht für realistisch. Die Erfahrung zeigt, dass Kraftwerke mitnichten abgeschaltet werden, wenn Deutschland den Strom nicht benötigt – schließlich hat Deutschland immer Strom in großen Mengen exportiert. Das passiert nur, wenn sie unrentabel werden oder nicht mehr den gesetzlichen Emissionsvorschriften entsprechen und eine Umrüstung zu teuer käme (was wiederum nichts anderes als „unrentabel“ bedeutet).
Theoretisch könnte die Politik versucht sein, die Vorschriften wegen hoher Stromnachfrage weniger schnell zu verschärfen. Ich bezweifle aber, dass das so viel ausmacht, dass ein Ansetzen von Elektroautos mit Braunkohlewerten gerechtfertigt ist.
An einem anderen Punkt werden aber ein Stück weit Äpfel mit Birnen verglichen: Die Leistung aktueller Verbrennungsmotoren ist weit höher als die der Elektromotoren, mit denen sie hier verglichen werden. Häufig sind aktuelle (kleine) E-Autos mit einer Motorleistung von weniger als 20 kW (27,2 PS) ausgestattet, während Verbrennungsmotoren kaum noch unter 50 kW (68 PS) zu haben sind.
Andererseits sind auch die Fahrleistungen von Elektromotoren von ganz anderem Kaliber, speziell das Drehmoment ist sehr hoch und steht quasi ab 0 U/min zur Verfügung. Um eine gute Beschleunigung zu erreichen genügt beim Elektromotor also eine deutlich geringere Leistung. Trotzdem ist die Endgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem stärkeren Verbrenner natürlich höher.
Aus mittlerweile gewonnener eigener Erfahrung kann ich sagen: Meine mia mit 24 PS hatte bis zu einer Geschwindigkeit von ca. 60-70 km/h gefühlt die gleiche Leistung wie mein jetziger Peugeot 107 mit 68 PS. Darüberhinaus hat der Peugeot aber deutliche Vorteile.
Natürlich muss man aber auch sagen, dass, ähnlich wie beim Verbrennungsmotor, höhere Leistung nicht direkt mit höherem Verbrauch gleichzusetzen ist. Bei konstant 50 km/h wird sich der Verbrauch eines 70-kW-Elektromotors kaum von dem eines Motors mit 18 kW unterscheiden.
Der hauptsächliche Unterschied liegt in der Verführung zu schnellerer Gangart und häufiger Nutzung der Bremse, statt die Motorbremse zu nutzen, die mittels Rekuperation wieder Strom in die Batterie zurückspeisen würde. Und natürlich in höheren Anforderungen an die Batterien, die größere Ströme liefern müssen und ggfs. stärker gekühlt werden müssen und/oder mehr Gewicht mitbringen.
So ist auch 56-kW-Motor des Opel Ampera mit einem Verbrauch von lediglich 12,2-14,08 kWh/100 km angegeben. (Er soll mit den 11 kWh Kapazität seiner Batterie ohne Nutzung des Range Extenders „bis zu“ 90 km weit kommen, was 12,2 kWh/100 km entsprechen würde; andererseits ist „für die ersten 100 km“ ein Verbrauch von 1,6 l/100 km als Benzinäquivalent angegeben, was 14,08 kWh/100 km entsprechen würde.)

Fraglich ist weiterhin, wie die Umweltbilanz der Elektroauto-Produktion aussieht, speziell natürlich bei den Akkus. Dazu habe ich nirgends wirklich belastbare Aussagen finden können.
Die Metallgewinnung für die verschiedenen Zelltypen ist sicher nicht unproblematisch, auch wenn Lithium-Batterien im Gegensatz zu den älteren nickel- und teilweise gar cadmiumhaltigen Vertretern nur relativ wenig giftige Inhaltsstoffe mitbringen.
Der gesamte Aufbau des Antriebsstrangs eines Elektroautos ist wesentlich unkomplizierter als beim Verbrenner, was die Produktion deutlich verschlankt und zu wesentlich geringerem Wartungsaufwand (inkl. Sondermüll z. B. durch Wegfall des Motoröls etc.) führt.
Schlicht ins Blaue vermutet ist meine Arbeitshypothese, dass sich im Gesamtbild keine großen Unterschiede in der Umweltbilanz der Fahrzeugproduktion und -wartung ergeben. Wenn jemand Fakten dazu hat, nehme ich sie gerne.
Interessant wäre außerdem, wie es bei anderen Umweltgiften aussieht – CO2 ist schließlich nicht alles.
Meine (ebenfalls nicht durch Fakten untermauerte) Vermutung ist, dass das Elektroauto im deutschen Strom-Mix in diesem Punkt besser abschneidet als klassische Fahrzeuge, vor allem Diesel. Das gilt sicher nicht, wenn man den Autostrom ausschließlich aus Braunkohlekraftwerken bezieht, aber ganz bestimmt für Erdgaskraftwerke und möglicherweise für moderne Steinkohlekraftwerke. Was Atomkraftwerke betrifft, könnte man natürlich argumentieren, dass der übrig bleibende Müll schlimmer ist als alles, was fossile Energieerzeugung hervorbringen kann. Das hängt dann von der persönlichen Bewertung ab.

Fazit
Insgesamt kann man davon ausgehen, dass ein Elektroauto vom Umweltaspekt her Vorteile gegenüber einem Verbrennungsmotor hat. Der Unterschied ist aber nicht so groß, wie man aus dem Bauch heraus vermuten würde.
Gerade vollhybride Antriebskonzepte stoßen schon heute in ähnliche Regionen der Effizienz vor, wenn auch ein gewisser Abstand durchaus noch zu verzeichnen ist. Ein kleiner, relativ leichter Diesel-Vollhybrid könnte durchaus in der Lage sein, Elektroautos im deutschen Strom-Mix den Rang abzulaufen. Vermutlich wäre das aber noch teurer als aktuelle Elektroautos.
Anmerkung 2014: Bisher gibt es keine Diesel-Hybrid-Fahrzeuge. Zumindest bei seriellem Hybrid (d.h. der Antrieb erfolgt immer über den Elektromotor, der Verbrenner erzeugt wenn nötig Strom) hat der Diesel auch keine Vorteile, weil er bei normalen Verbrennern nur deshalb weniger Sprit verbraucht, weil er im Teillastbereich, also wenn wenig Leistung abgefordert wird, effizienter ist als ein Benziner. Im Volllastbereich gibt es kaum Unterschiede. Im seriellen Hybrid kann der Motor immer im effzientesten Bereich betrieben werden, so dass ein Diesel keine Vorteile mehr bietet. Beim klassischen Hyibridfahrzeug, wo der Verbrenner das Fahrzeug direkt antreibt, könnte ein Diesel aber im Gesamtdurchschnitt noch bessere Werte erzielen als ein Benziner.
Dem reinen E-Auto-Nutzer bleibt aber natürlich immer die Option, Ökostrom zu beziehen. Der ist zwar auch nicht ohne Kohlendioxid-Ausstoß zu erzeugen, die Werte liegen aber um den Faktor 10 bis 20 unter denen des aktuellen Strom-Mixes (Quelle) und damit sehr weit jenseits von allem, was mit Verbrennungsmotoren zu erreichen ist.
#Elektroautos

  zuletzt bearbeitet: Thu, 13 Jul 2017 09:23:18 +0200  
Die mia steht nicht mehr zum Verkauf, ich habe sie letzte Woche verkauft.

Es ist sehr, sehr schade, aber leider wahr: Ich muss meine mia schon wieder verkaufen.
Die Gründe sind einfach:
Erstens hat meine Frau den Arbeitsplatz gewechselt. Die neue Strecke führt größtenteils über die Autobahn, und sie weigert sich, sie in der mia zurückzulegen – weil sie sich unsicher fühlt, und weil ihr 100 km/h Spitze zu wenig sind. Außerdem dürfte es im Winter von der Entfernung her auch knapp werden.
Meine Frau arbeitet oft am Wochenende. Wenn ich dann mit den Kindern zu weiter entfernter Verwandtschaft fahren will, was ich an solchen Wochenenden gerne tue, ist die Reichweite der mia nicht ausreichend – und unser zweites Auto hat dann ja meine Frau in der Arbeit dabei.
Zweitens brauchen wir eine neue Familienkutsche. Um das Geld dafür aufzubringen, muss ich auf ein billigeres Gefährt umsteigen.
Schade – ich habe meine mia wirklich geliebt.
Hier die relevanten Daten:
  • EZ 3/2012, TÜV 3/2015
  • Km-Stand derzeit ca. 11.500 km, erhöht sich aber noch, da täglich in Benutzung
  • sehr guter Zustand, fast wie neu
  • 3-Sitzer: Fahrer sitzt vorne zentral, Mitfahrer links und rechts dahinter, dadurch viel Platz für alle trotz sehr geringer Abmessungen
  • Batterie: Lithium-Eisenphosphat, 12 kWh, 99% Restkapazität lt. Anzeige des Fahrzeugs
  • Batterie ist im Preis inklusive, keine Batteriemiete!
  • Schiebetüren
  • Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
  • Realistische Reichweite: Im Sommer über 100 km, im Winter ca. 80-90 km (Werksangabe: 120 km)
  • Ladung an normaler Steckdose, max. ca. 2,8 kW Leistung benötigt, Ladedauer von ganz leer bis voll ca. 5h (Werksangabe, ich habe die Batterie nie ganz leer gefahren)
  • Realistischer Stromverbrauch ab Steckdose im Gesamtdurchschnitt ca. 15-16 kWh/100 km, die Verbrauchskosten liegen somit selbst mit Ökostrom unter 4 ct/km!
  • Steuerfrei bis 2022
  • Aktuelle Software (Sommer 2013)
  • Radio/CD/MP3/AUX/USB/Bluetooth inkl. Bluetooth-Freisprecheinrichtung und A2DP
  • 8-fach bereift, Winterreifen neu gekauft im Oktober

Standort: Franken
Preisvorstellung: € 12.500,– (aktueller Neupreis in dieser Ausstattung ca. € 20.700,– + Winterräder + Überführung)

Wer Interesse hat, melde sich bitte über eine persönliche Nachricht via Red bei mir oder sende eine E-Mail an blog@zottel.net .

  zuletzt bearbeitet: Thu, 13 Jul 2017 09:26:42 +0200  
Das wollte ich schon lange hier einstellen, hiermit reiche ich es nach:
Mit etwas kreativer Pack-Leistung kann man so einiges in einer mia unterbringen.
Bei dieser Fahrt waren neben mir selbst folgende Gegenstände und Personen in meiner mia:
  • Ein großer Einkochtopf
  • Vier Getränkekästen
  • Ein Christbaum, und nicht zu vergessen:
  • Ein Kind im Kindersitz

Hier der Beweis:

Bild/Foto

Bild/Foto
(Hier ist im Hintergrund ein weiterer, roter Getränkekasten zu sehen.)

Bild/Foto

Damit ist klar: Die mia ist ein vollwertiger Transporter! ;-)

#mia #Elektroautos
  
Danke für die "Doku".
Bei so viel Begeisterung könnten wir ja glatt eine Ich-kaufe-mir-ein-Auto-Redaktion aufmachen, siehe https://friendicared.net/page/einervonvielen/dacialodgy

  zuletzt bearbeitet: Fri, 13 Dec 2013 16:28:25 +0100  
Einer der wichtigsten Punkte, über die man sich vor dem Kauf eines Elektroautos den Kopf zerbricht, ist die Reichweite. Für welche Strecken kann ich ein Elektroauto eigentlich nutzen? Was geht und was nicht?
Wenn man sich nicht gerade einen Tesla leisten kann, sind die heute angebotenen Elektroautos in ihrer Reichweite recht beschränkt (je nach Modell meist zwischen 80 und 170 km nach Herstellerangabe).

Herstellerangaben
Wie bei Verbrennern auch sind die Herstellerangaben meist ziemlich weit vom tatsächlich erzielbaren Verbrauch und damit der erzielbaren Reichweite entfernt. Bei Elektroautos kommen aber noch zusätzlich Faktoren hinzu, die unter bestimmten Umständen die erzielbaren Werte weiter verschlechtern.
Zu bedenken ist außerdem, dass man es in der Praxis ja auch vermeiden möchte, so lange zu fahren, bis man wirklich stehen bleibt. Zum einen, weil die Batterie es nicht so gut findet, wenn man das zu oft macht, zum anderen, weil die letzten 5-10 km eben aus Akkuschonungsgründen bei den meisten Autos nur noch im Schneckentempo zurückgelegt werden können.
Und: Die meisten Elektroautos haben einen leistungsreduzierten Eco-Modus (oder sogar mehrere), den man auf Wunsch auswählen kann. Natürlich beziehen sich die Herstellerangaben immer auf die ökologischste Variante, die man auswählen kann.

Faktoren, die die Reichweite begrenzen
Es gibt mehrere Faktoren, die sich ungünstig auf den Verbrauch und somit auf die Reichweite auswirken. Einige davon kann man beeinflussen, andere nicht.

Steigungen: Selbstverständlich verbraucht auch ein Elektroauto auf einer bergigen Strecke mehr als im flachen Gelände. Da über die Rekuperation beim Bergabfahren zumindest teilweise Energie zurückgewonnen werden kann, ist der Unterschied sogar eher kleiner als beim Verbrenner.
Aber: Braucht man im Verbrenner 20% mehr Sprit, denkt man nicht groß darüber nach. „8,4 l/100km statt 7 l/100 km? Naja, war ja bergig.“ 80 km Reichweite statt 100 km Reichweite ist da ein ganz anderes Kaliber – das kann darüber entscheiden, ob man liegenbleibt oder nicht.
Deshalb ist es wichtig, das Elektroauto auf der eigenen Stammstrecke probezufahren, um einen realistischen Eindruck des Verbrauchs und der erzielbaren Reichweiten zu erhalten.

Geschwindigkeit: Die meisten Elektroautos haben eine feste Übersetzung, also keine Kupplung, nur einen Gang, auch kein Automatikgetriebe. Ein Elektromotor gibt das her; er kann sein Drehmoment in sehr großen Drehzahlbereichen voll ausschöpfen, ein Schaltgetriebe ist somit unnötig.
Das bedeutet aber auch, dass er bei hohen Geschwindigkeiten sehr hoch dreht, was natürlich für den Verbrauch ungünstig ist.
Autobahnfahrten können die Reichweite massiv reduzieren, weil der Verbrauch durch die hohe Geschwindigkeit stark zunimmt.
Das ist auch bei Verbrennern nicht anders, schließlich steigt der Luftwiderstand quadratisch zur Geschwindigkeit und ist ab ca. 70 km/h der größte aller Widerstände, die das Auto zur Fortbewegung überwinden muss. Bei vielen Elektroautos ist der Verbrauchsanstieg allerdings noch etwas ausgeprägter, weil der Motor in suboptimalen Drehzahlbereichen arbeitet.
Die Paradedisziplin eines Elektroautos ist auf jeden Fall der Stadtverkehr, dort ist der Effizienzunterschied zum Verbrenner noch viel gewaltiger als in den anderen Bereichen.
Was natürlich nicht heißt, dass ein Verbrenner dort die geringste Chance hätte, in Sachen Effizienz und Umweltfreundlichkeit einem Elektroauto das Wasser zu reichen.
Gerade, wenn die Reichweite knapp kalkuliert ist, werden Autobahnen aber selten zur Lieblingsstrecke von Elektromobilisten gehören.

Kälte: Vermutlich hat jeder schon einmal gehört, dass Elektroautos bei Kälte an Reichweite verlieren. Das hat mehrere Gründe.
Der wichtigste ist den meisten auf Anhieb gar nicht bewusst: Die Heizung. Im Gegensatz zum Verbrenner gibt es keine ungenutzte Abwärme, die einfach nur in den Innenraum geleitet werden muss. Wenn Wärme benötigt wird, muss sie irgendwie erzeugt werden, und das kostet Energie. Viel Energie.
Normalerweise hat die Heizung in einem Elektroauto eine Leistung zwischen 1,5 und 5 kW. Das klingt im Vergleich zu Motoren mit einer Spitzenleistung von 50 kW und mehr erst einmal nach wenig, ist es aber nicht:
Die meisten Elektroautos haben einen Verbrauch im Bereich von 15-20 kWh/100 km. Nehmen wir uns nun eine Fahrt im Stadtverkehr vor. Durchschnittsgeschwindigkeit 33 km/h, Verbrauch eher am unteren Ende der Skala, nehmen wir 15 kWh/100 km.
In einer Stunde verbraucht der Motor also 5 kWh. Eine 5-kW-Heizung, die die ganze Zeit auf maximaler Stufe läuft, verbraucht ebenfalls 5 kWh. Die Reichweite halbiert sich also.
Natürlich ist das so nicht praxisnah. Bei 5 kW dauerhafter Heizleistung wäre man nach einer Stunde gut durchgebraten; so stark läuft die Heizung mit Sicherheit nie.
Es illustriert aber gut den Zusammenhang zwischen Heizung und Reichweite. Wenn man Sorge hat, ob man noch bis zum Zielpunkt kommt, oder auch, wenn man Wert auf gute Verbrauchsdaten legt, lässt man als Elektroauto-Fahrer die Heizung lieber aus.
Zu Bedenken bei Rechnungen mit spitzem Bleistift ist aber immer: Man kann die Heizung nicht immer aus lassen. Regnerisch-kaltes Wetter führt leicht zu beschlagenen Scheiben, die oft ohne angewärmte Luft nicht mehr gut freizubekommen sind.
Zur Heizung hinzu kommt dann noch die Leistungsfähigkeit der Akkus bei Kälte. Bei Kälte steigt der Innenwiderstand, was zu einer reduzierten Kapazität und erhöhtem Verbrauch führt.
Wie deutlich dieser Effekt ist, hängt stark von der verwendeten Batteriechemie ab. Lithium-Eisenphosphat, wie etwa in meiner mia, ist eher unempfindlich, andere Technologien haben teils starke Leistungseinbußen zu verzeichnen. Deshalb wird in manchen Autos die Batterie aktiv temperiert – auch das braucht natürlich Strom, und nicht wenig. (Nebeneffekt bei solchen Autos ist, dass sie dann, ähnlich wie Verbrenner, auf Kurzstrecken im Winter exorbitante Verbräuche aufweisen, weil bei jedem Start wieder die Batterie hochgeheizt werden muss. Und der Innenraum natürlich auch, wenn man nicht auf Heizung verzichten möchte.)
Um noch eines draufzusetzen, sollten Akkus unterhalb bestimmter Temperaturen nicht geladen werden, weil das die Lebensdauer stark verkürzen würde. Deshalb reduzieren die meisten Elektroautos die Rekuperation oder schalten sie ganz ab, wenn die Batterietemperatur unter einen bestimmten Wert fällt – was wiederum zu Lasten der Reichweite geht.
Bei den bisherigen Temperaturen bis etwa -5 °C habe ich bei meiner mia keine großen Reichweiteneinbußen feststellen können, sie lagen im Bereich unter 5 km. Allerdings heize ich auch nur, wenn ich das wegen beschlagener Scheiben muss, und die mia steht nachts in der Garage, so dass ich auch bei Temperaturen unter Null bisher nie mit einem unter 0 °C abgekühlten Akku losgefahren bin. Und, wie gesagt, Lithium-Eisenphosphat ist niedrigen Temperaturen gegenüber recht tolerant.
Kurzum: Kalte Temperaturen reduzieren die Reichweite, und zwar je nach Fahrzeug, Situation und gewünschtem Komfort sehr deutlich.

Batterie-Alterung: So ein Akku hat nicht das ewige Leben, wie jeder weiß, der etwa über mehrere Jahre regelmäßig ein Notebook benutzt hat.
Natürlich ist das nicht direkt vergleichbar, weil bei Autos viel mehr Wert auf eine lange Lebensdauer gelegt wird. So wird z.B. oft nicht die gesamte Kapazität genutzt, sondern nur Ladestände z.B. zwischen 20% und 90%. Dadurch lässt sich die Lebensdauer deutlich verlängern. Auch die Batterie-Chemie ist oft eine andere als die in Notebook-Zellen und hat eine bessere Zyklen- und Altersbeständigkeit.
Trotzdem: Wer ein Elektroauto kauft, muss auch im Blick haben, dass die Reichweite mit den Jahren immer weiter sinken wird.
Von der zu erwartenden Zyklenzahl allein sind die meisten Elektroauto-Akkus so ausgelegt, dass sie zu allermindest 150.000–200.000 km überleben sollten (teilweise deutlich mehr), bevor die Kapazität auf 80% der ursprünglichen Kapazität abgesunken ist.
Hinzu kommt aber noch die zyklenunabhängige Alterung, die heute noch niemand so richtig einschätzen kann.
Wahrscheinlich wird man die meisten Elektroautos 8-10 Jahre fahren können, bis man nur noch 80% Akku-Kapazität zur Verfügung hat. Wenn man dazu Rechnungen anstellt, sollte man aber vielleicht sicherheitshalber nur von fünf Jahren oder weniger ausgehen.
Dann ist der Akku nicht kaputt. Man kommt aber nicht mehr so weit wie zu Beginn. Und im Winter reicht es dann vielleicht nicht mehr für die Stammstrecke.

Was sich nicht auswirkt
Es gibt landläufig die Vorstellung, dass Zusatzverbraucher wie Licht, Radio oder Sitzheizung die Reichweite zusätzlich begrenzen.
Das ist Unsinn. Diese Einrichtungen liegen alle unter 200W im Stromverbrauch. Gegenüber meist über 10 kW für den Motor im Fahrbetrieb fällt das überhaupt nicht ins Gewicht.

Fazit
Die Reichweite ist ein Thema, das viele Elektroauto-Käufer umtreibt – und zu Recht, wie ich gezeigt habe. Das liegt vor allem daran, dass die meisten heute angebotenenen Elektroautos mit recht mickrigen Batterien ausgestattet sind – und daran, dass die erreichbaren Reichweiten je nach Situation massiv schwanken können.
Tatsächlich kann daher alles jenseits der reinen Kurzstrecke zum Rechenexempel werden, das man vor dem Kauf aber auch durchexerzieren sollte, um letztlich ein zufriedener Elektroauto-Fahrer zu werden.
Als Faustregel könnte man sagen: Liegt die regelmäßig benötigte Reichweite jenseits von etwa 35-40% der Herstellerangabe, sollte man zumindest zu rechnen anfangen und das Auto auch unter reellen Bedingungen (eigene Strecke, wenn möglich im Winter) testen.

Zum Schluss ein Beispiel aus der Praxis:
Meine mia ist vom Hersteller mit einer Reichweite von 120 km angegeben. Wenn man bis 60 km/h sehr vorsichtig im Eco-Modus die Batterie komplett leerfährt, ist das durchaus erreichbar.
Über Land sind im Eco-Modus ca. 90-100 km, ohne eco-Modus ca. 80-95 km realistisch (mehr im Stadt- und vor allem im Stadtrandverkehr mit vielen Tempolimits, aber wenigen Ampeln). Auch im Winter, allerdings ohne Heizung.
Mit wirklich tiefen Temperaturen unter -10 °C habe ich bisher keine Erfahrung.

#Elektroautos
  
@zottel: deckt sich mit meinen Erfahrungen. http://michael.meer.name/index.php/20-erfahrungen-mit-einem-elektroauto

Sämtliche Bilder fehlen leider in meinem Blog seid dem letzten Update. Doch anstelle das nun zufixen werde ich wohl auch meine eigene Webseite auf Red umstellen. Ich brauche bloss Zeit...

  zuletzt bearbeitet: Fri, 13 Dec 2013 09:14:00 +0100  
Und wieder eine neue Rubrik: Elektromobilität heute.
Wer heute vor dem Kauf eines neuen Autos steht, hat häufig auch die Idee im Kopf, dass es doch auch ein Elektroauto werden könnte.
Leider sind fundierte Informationen über Elektromobilität sehr dünn gesät. Der Verkäufer aus dem Autohaus hat keine Ahnung und würde sowieso lieber einen Verbrenner verkaufen, weil die Marge beim Elektroauto mies ist, und das Folgegeschäft mit der Wartung auch. Die „Fachpresse“ glänzt mit grenzenlosem Dilettantismus bis hin zu krassen Fehlinformationen. Und man kennt auch noch keinen, der selbst ein Elektroauto hat.
Wirklich gute Informationen zum Thema gibt es momentan fast ausschließlich in Internetforen und einigen wenigen Blogs.
Dieses Blog soll dazugehören.
In der Reihe Elektromobilität heute möchte ich Informationen aus der Praxis zusammenschreiben, über Vor- und Nachteile von Elektroautos, Reichweite, Batterien, Ladesysteme und so weiter, die eine erste Orientierung für den Elektroauto-Interessenten bieten können.
Den Anfang macht heute ein Post über Informationsquellen, die oft gar nicht so einfach zu finden sind. An diesen Stellen findet man gute Informationen zum Thema Elektroauto:

Blogs
wattgehtab.com, goingelectric.de und mein-elektroauto.com: Allgemeine Informationen aus der Elektromobilität, Informationen zu neuen Autos etc., keine subjektiven Praxiserfahrungen.
zoepionierin.de und danzei.de: Subjektive Praxiserfahrungen von Zoé-Fahrern und weitere Elektroauto-Informationen.
elektroautor.com: Allgemeine Infos (Österreich), dazwischen einige Zoé-Erfahrungen.
Außerdem gibt es noch einige interessante Umbau-Blogs, die für den 0815-Autokäufer allerdings weniger relevant sein dürften.

Foren
Neben einigen Foren zu speziellen Modellen (Tesla, Twizy …) ist momentan eigentlich das einzige ernstzunehmende Forum das von goingelectric.de.

Gebrauchte Elektroautos
Bisher findet man gebrauchte Elektroautos (außer evtl. den Twizy von Renault) noch kaum auf den üblichen Autoportalen wie Autoscout24 oder mobile.de.
Die beste Adresse ist im Augenblick elektroauto-forum.de, anders als der Name vermuten lässt kein Forum, sondern ein Kleinanzeigenmarkt. Die Benutzerführung ist grottenschlecht (Preis nicht sichtbar, ohne dass man die Anzeige aufmacht, Suche nach Preis maximal vierstellig etc.pp.), aber mehr und bessere Gebrauchtangebote für Elektroautos gibt es nirgends sonst.

Ladesäulen-Verzeichnisse
LEMnet
goingelectric.de

Wenn du Vorschläge für weitere Links hast, freue ich mich über eine Nachricht oder einen Kommentar!

#Elektroautos

 
Heute morgen war es knapp über Null.

Ich bin zufrieden: Von 90-95 km ist die Reichweite nur auf 88-93 km abgesunken, obwohl ich über weite Strecken auch die Heizung genutzt habe (die allerdings durchaus etwas kräftiger sein dürfte).

So muss das sein.

#mia #Elektroautos
 Elektroautos  mia

 zuletzt bearbeitet: Wed, 02 Oct 2013 09:50:07 +0200  
Nachdem ich vor ein paar Wochen endlich ein Angebot für eine mia gefunden hatte, das tatsächlich bezahlbar war, habe ich nach eine Probefahrt noch etwas überlegt, bin dann aber den Schritt gegangen und habe den Kauf gewagt.

Bild/Foto

Letzten Donnerstag in der Früh habe ich sie zugelassen und fahre seitdem glücklich mit ihr durchs Frankenland.

In den nächsten Monaten werde ich in loser Folge immer wieder über das Auto berichten, auch die einzelnen Punkte dieses Artikels weiter vertiefen.

Hier erst einmal die bisherigen Eindrücke:

Fahrspaß

Riesengroß. Vor allem, wenn man den eco-Modus abgeschaltet lässt, ist die Beschleunigung beachtlich.

Ich will hier nicht behaupten, der Abzug sei mit den maximal 24 PS besser als der eines Autos mit 150 PS. Aber es geht schon flott los, und dank fehlender Schaltpause fährt einem selten jemand davon.

Bis ca. 60 oder 70 km/h jedenfalls, danach kämpft sich die mia nur noch langsam höher. Bergauf wird es schon vorher öfter mal etwas zäh. Hier sind die Fahrleistungen in etwa so wie die des smart cdi (mit 30 kW), den ich einmal hatte, oder die des Erdgas-up von VW, den ich kürzlich progefahren habe. Beide bieten höhere Endgeschwindigkeiten und somit bessere Beschleunigungswerte ab etwa 70 km/h aufwärts, sind dafür beim Beschleunigen aus dem Stand weniger spritzig.

Für Stadt und Landstraße gut geeignet, zum Verkehrshindernis wird man höchstens auf Bundesstraßen, wo alle mit mindestens 110 km/h unterwegs sind. Autobahn ist möglich, wenn man sich an die LKWs hält. Fährt man beim Einfahren auf die Autobahn bergauf, könnte das evtl. zu Schweißausbrüchen führen.

Verarbeitung, Komfort

Plastik überall, auch außen an der Karosserie, die man laut Bedienungsanleitung übrigens nicht in der Waschanlage reinigen lassen darf. Der Dachhimmel und die Innenverkleidung sind mit Plastikstiften befestigt. Praktisch, weil bei Bedarf leicht abzunehmen, macht aber nicht unbedingt einen wertigen Eindruck.

Der Fahrkomfort allerdings kann sich durchaus sehen lassen. Für ein Fahrzeug mit so kurzem Radstand wirklich gut gelungen, eine völlig andere Erfahrung als etwa der Twizy von Renault. Ganz toll ist natürlich das Konzept mit den drei Sitzen: Die Fondpassagiere können ihre Beine am Fahrersitz vorbeilegen und haben somit trotz winzigem Auto mehr Platz als in manchem Mittelklassewagen.

Schade ist allerdings, dass die Rückenlehne des Fahrersitzes nicht verstellbar ist. Das ist ein Detail, das nun wirklich nicht fehlen sollte. Die vorhandene Einstellung passt mir zwar ganz gut, aber etwas steiler dürfte es doch sein – leider nicht realisierbar. Da der Sitz auf der Batterie montiert und somit sehr flach ist, wird es wahrscheinlich auch nicht so einfach sein, Ersatz dafür zu bekommen.

Reichweite und Verbrauch

Das vermutlich wichtigste Thema für jeden Elektroautokäufer.

Um es kurz zu sagen: Ich hatte mit etwas besseren Werten gerechnet, aber dafür, dass meine Strecken fast nur über Land führen und ich somit häufig mit 80-95 km/h unterwegs bin, ist es durchaus in Ordnung.

Ich habe natürlich noch keine große Datenbasis, aber bisher, bei Temperaturen zwischen 8 °C und 20 °C, sieht es so aus:

Im eco-Modus:
Reichweite ca. 95-100 km (gefahrene km + angezeigte Restreichweite)
Verbrauch ab Steckdose ca. 14,5 kWh/100 km

Ohne eco-Modus:
Reichweite ca. 90-95 km
Verbrauch ab Steckdose ca. 15,1 kWh/100 km

Licht wirkt sich praktisch nicht aus, Heizung hatte ich bisher fast nicht an.

Wichtig: Diese Werte gelten so nur für meine Strecke und meine Fahrweise! Bei niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten sind sicher bessere Werte erreichbar – solange es nicht zu sehr bergauf geht und man auch nicht ständig beschleunigen und wieder bremsen muss. Im Stadtverkehr wird sich der eco-Modus auch deutlicher auf Reichweite und Verbrauch auswirken, etc.

Fazit

Tolles Auto!

Ich bin gespannt, wie es im Winter aussehen wird, wie sehr Heizung und verringerte Kapazität an der Reichweite knabbern werden. Denn einmal in der Woche muss ich 75 km schaffen, bevor ich wieder die rettende Steckdose erreiche. Wenn das ohne größere Probleme klappt, bin ich hochzufrieden mit meiner mia.

#mia #Elektroautos
 mia  Elektroautos