Zottels Zeug
  zuletzt bearbeitet: Sat, 09 Sep 2017 03:41:13 +0200  
Hier und hier habe ich mir früher schon Gedanken über die Angebotsseite bei Elektroautos gemacht.
Zeit für ein Update zur aktuellen Situation – leider mit vielen negativen Aspekten, richtig Positives kann ich nur im Ausblick auf die nächsten Jahre liefern.

Neue Autos, neues Glück?


Seit dem letzten Überblick sind einige neue Modelle oder Updates erschienen, die ich hier nennen möchte. Gleich vorweg: Viel Gutes ist nicht zu berichten.

Der Hyundai Ioniq Electric ist theoretisch offiziell auf dem Markt angekommen. Praktisch ist er aber fast nicht zu haben: Hyundai produzierte bis vor kurzem nur 1.200 Elektro-Ioniqs pro Monat (jetzt erhöht auf 1800), die zur Hälfte auf den koreanischen Markt gehen. Bleiben 600 (bald 900) E-Ioniqs für den Rest der Welt, was natürlich viel zu wenig ist. Bestellt man heute einen E-Ioniq beim Händler, muss man mit satten 12 Monaten Lieferzeit rechnen. 15 Monate, wenn man sich als Händler einen auf den Hof stellen möchte.
Grundsätzlich ist das wirklich ein ganz tolles Fahrzeug, E-Mobilität zu einem angemessenen Preis. Hilft nur nichts, wenn man so lange auf das Auto warten muss, dass man befürchten muss, sein Auto erst zu bekommen, wenn es schon überholt ist. Denn: Für 2018 ist ein Batterie-Upgrade angekündigt. Wann genau weiß niemand, kann gut sein, dass man den Ioniq mit großer Batterie erst ab Ende 2018 bestellen kann. Auch über Preise ist natürlich noch nichts bekannt, und ob es die aktuelle 28-kWh-Batterie evtl. parallel weiter geben wird, steht in den Sternen.
Trotzdem: So richtig Spaß macht der Kauf eines Hyundai Ioniq Electric aktuell nicht wirklich. Nicht, weil das Auto schlecht wäre, ganz im Gegenteil. Sondern weil Hyundai sich entweder völlig verkalkuliert hat oder kein Interesse daran hat, Elektroautos in hohen Stückzahlen zu produzieren. Oder vielleicht allgemein oft zu konservativ plant – anscheinend gab es auch auf Verbrennerseite schon öfter Modelle, bei denen es nach Markteinführung ähnlich aussah, etwa beim iX 35.

Der neue eGolf bietet jetzt auch eine taugliche Reichweite (realistisch ca. 160 km (Winter) bis 210 km (Sommer)), etwas, aber nicht viel mehr als der Ioniq. Trotz deutlich größerer Batterie – die Effizienz des Ioniq ist auf dem Markt weiterhin unerreicht und führt dazu, dass der Reichweitenunterschied zwischen den beiden Autos fast vernachlässigbar ist.
Sicher ein solides Auto, aber zu teuer. Der Grundpreis entspricht etwa dem Ioniq Electric in Style-Ausstattung, allerdings muss man bei VW noch so manche teure Zusatzausstattung hinzubuchen, um ein ähnliches Niveau zu erreichen.
Hier ist außerdem der Preisunterschied zum Verbrenner weiterhin zu groß: Der billigste Benziner kostet Listenpreis die Hälfte, im Vergleich zum Diesel sind es noch knapp € 13.500,– oder 60% Aufpreis, nach Förderung immer noch über 40%.
Aber immerhin: Wenn man einen guten Rabatt aushandeln und auf Extras verzichten kann, sollte der neue eGolf unter € 30.000,– zu haben sein – eine wichtige Schwelle.
Extrem interessant kann der Kauf eines eGolf allerdings zur Zeit für Besitzer älterer Diesel (bis Euro 4) sein: Alle Prämien zusammengerechnet kann man laut einem aktuellen Angebot eines lokalen Händlers bis zu knapp € 15.000,– auf den Listenpreis sparen. Das ist dann tatsächlich konkurrenzlos günstig und erreicht dann fast den Preis der Dieselvariante (nicht ganz, weil man auf den Diesel ja auch noch Rabatt aushandeln kann, auf dieses eGolf-Angebot aber mit ziemlicher Sicherheit nicht mehr).

Die Zoe von Renault ist jetzt in zwei Varianten auf dem Markt: Die alte Variante gibt es weiterhin nur mit Batteriemiete, was aus wirtschaftlichen Gründen meiner Meinung nach keine Option ist, da der Vorteil eines Elektroautos bei den Betriebskosten mehr als nur aufgefressen wird.
Neu ist die Variante mit 41-kWh-Batterie, die für realistische Reichweiten von 200-300 km sorgt. Das ist ein Wort – abgesehen von der Urlaubsfahrt dürfte das für fast jeden (privaten) Einsatz reichen.
Leider hat das Auto aber viele Nachteile: Zunächst einmal ist keine Gleichstrom-Schnelllademöglichkeit (Chademo oder CCS) verbaut, und selbst die Wechselstromladung wurde im Vergleich zum Vormodell (max. 43 kW) massiv auf max. 22 kW reduziert. Verbunden mit der großen Batterie bedeutet das, dass man für die 80%-Ladung mindestens eineinhalb Stunden beschäftigt ist – je nachdem, wann das Auto die Leistung reduziert, wahrscheinlich sogar eher zwei Stunden.
Eine Variante mit dem alten Motor (der bei Renault gleichzeitig auch der Lader ist) und entsprechender Ladeleistung ist nur via Import zu haben. Die krankt dann wiederum daran, dass geringe Ladeleistungen, etwa an der Schukosteckdose, mit extrem schlechter Effizienz verbunden sind.
Klar – wann braucht man schon einmal wirklich die schnelle Ladung, zumal in einem Kleinwagen, den man (sofern man kein Enthusiast ist) eher nicht für Langstrecken einsetzen wird? Trotzdem gehört das bei aktuellen Autos eigentlich zum Standard.
Außerdem ist auch dieses Auto viel zu teuer: Listenpreis mit Batterie jenseits der € 30.000,– ist für einen Kleinwagen wirklich viel zu viel. Renault bietet zwar mehr Rabatt als die Konkurrenz bei der Umweltprämie, so dass nach Förderung „nur“ noch etwas mehr als € 25.000,– übrig bleiben, aber auch das ist mehr als der doppelte Preis des vergleichbaren Clio.
Leider können mich die inneren Werte des Autos nicht wirklich überzeugen.
Immerhin: Die Zoe ist jederzeit lieferbar und wird auch in relativ großen Stückzahlen verkauft. Das müssen andere Hersteller erst einmal schaffen.

Opel etwa. Der mit Spannung erwartete Ampera-e hat sich in meinen Augen mittlerweile komplett zur Lachnummer entwickelt. Immer wieder verschoben, mittlerweile verfügbar in anderen Ländern (etwa Norwegen), aber in Deutschland? Aktuell nur für Geschäftskunden bestellbar, in einer teuren Premium-Variante, werden jetzt erst die ersten Fahrzeuge ausgeliefert. Händler wissen nicht Bescheid, niemand kann sagen, wann das Auto für Privatleute verfügbar sein wird.
Wenn es denn irgendwann mal so weit ist, findet der geneigte Käufer hier einen Kleinwagen für knapp € 40.000,– Einstiegspreis Liste. Klar, die Größe des Akkus ist absolut exorbitant, aber deshalb so viel Geld für so ein kleines Auto bezahlen?
Zumindest für mich ist das keine Option.

Das Model 3 von Tesla … Tja, sagen wir so, es ist im Zeitplan. Nach dem jahrelangen Ankündigungsmarathon fühlt sich das inzwischen aber nicht mehr so viel anders an als beim Ampera-e.
Die ersten Autos in den USA wurden ausgeliefert, die Produktion wird langsam hochgefahren. Erste Auslieferungen in Europa sind für Q3/Q4 2018 geplant – mal sehen, ob es dazu auch kommt. Wer jetzt bestellen will, wird sich aber ohnehin hinten anstellen müssen – Tesla verfügt bereits über mehr als 500.000 Vorbestellungen. Selbst wenn die Produktion Ende Dezember wie geplant 5.000 Fahrzeuge pro Woche erreicht, wird man 100 Wochen oder etwa zwei Jahre beschäftigt sein, um sie alle abzuarbeiten. EDIT: Ich habe mittlerweile gelesen, dass das Ziel für „irgendwann 2018“ 10.000 Fahrzeuge pro Woche sind. Außerdem sind, nach über 60.000 zurückgezogenen Vorbestellungen, wohl „nur noch“ etwas mehr als 450.000 Vorbestellungen übrig. Trotzdem: 39.000 Model 3 will man 2017 insgesamt produziert haben, bleiben mehr als 410.000. Etwa im Juni müsste man 10.000 Fahrzeuge pro Woche erreicht haben, um die Vorbestellungen noch bis Ende 2018 abarbeiten zu können.
Für den deutschen Markt steht einstweilen noch nicht einmal ein Preis fest. Knapp $ 40.000,– sind es in den USA für die Basisversion. Da die Preise dort im allgemeinen ohne vom Bundesstaat abhängige Steuern ausgewiesen werden, dürfte man in Deutschland wohl irgendwas zwischen € 40.000,– und € 45.000,– berappen müssen. Kein schlechter Preis für das Auto, aber doch weit weg vom „Elektroauto für die Massen“, als das das Model 3 einmal angepriesen wurde.

Für die aktuelle Situation bleibt als einzig positiver Aspekt zu vermerken, dass endlich Leben in den Gebrauchtmarkt gekommen ist. Günstige Kleinstwagen (i-MIEV/C-Zero/iOn, smart ed, mia) gibt es ab etwa € 7.000,–, Zoes beginnen bei € 10.000,– (allerdings muss man da noch eine Batterie mieten), Leafs bei € 12.000,–, in größeren Stückzahlen bei etwa € 15.000,–.
Das kann man sich dann schon überlegen.

Ausblick


Immerhin: Die Autohersteller haben einige interessante Projekte in der Pipeline. Einige möchte ich herauspicken, die meiner Meinung nach Aufmerksamkeit verdienen.

Gerade frisch vorgestellt wurde der neue Nissan Leaf in der 2018er-Version. Dort wird es ab € 32.000,– Listenpreis ein vollwertiges Auto mit 40 kWh Batterie geben, gut für vmtl. etwa 200 km (Winter) bis 285 km (Sommer) realistische Reichweite (378 km NEFZ). Dazu noch diverse Assistenten, wie sie heute ab der Mittelklasse üblich sind, knapp Golfgröße … wenn wir jetzt noch die Förderung abziehen und hoffen, dass Nissan weiterhin € 3.000,– statt nur € 2.000,– Rabatt gibt, kommen wir bei € 27.000,– heraus.
Ein Golf Diesel mit ähnlicher Ausstattung kostet auch nicht weniger.
Das wird ein sehr interessantes Gesamtpaket – und angeblich soll der neue Leaf auch schon ab Januar in Deutschland ausgeliefert werden. Da hat Nissan wieder einmal Vorsprung, und diesmal auch mit einem wirklich interessanten Auto, das im Gegensatz zu seinem Vorgänger sogar ganz hübsch ist. Bei Nissans Erfahrung mit Elektroautos ist auch keine Hyundai-ähnlicher Lieferengpass zu erwarten, auch wenn die nach Deutschland gelieferten Stückzahlen natürlich erst einmal begrenzt sein werden.
Im nächsten Jahr soll es dann noch eine Variante mit größerem Akku um 60 kWh geben.
Klingt gut!

Hyundai seinerseits legt nächstes Jahr den KONA EV nach. Das Mini-SUV (ca. Polo-Größe) erscheint im Herbst als Verbrenner und soll dann nächstes Jahr auch in einer Elektrovariante zu haben sein. Wahrscheinlich mit einem Akku von 40-45 kWh, oder optional mit ca. 60 kWh. Das Interesse in Elektrogemeinde ist groß, hat Hyundai doch mit dem Ioniq bewiesen, dass sie richtig gute Elektroautos bauen können. Wie interessant das Auto für mich persönlich wird, hängt nicht zuletzt vom Preis ab. Regionen um oder gar unter € 25.000,– nach Förderung wären genial (aber leider wohl eher unwahrscheinlich), ab € 30.000,– aufwärts ist es dann halt wieder etwas wenig Auto für das viele Geld.
Es gibt bereits mindestens zwei Möglichkeiten, das Auto vorzubestellen, obwohl eigentlich noch viel zu wenig bekannt ist. Macht aber durchaus Sinn, denn: Die von Hyundai geplanten Produktionszahlen wirken schon wieder viel zu klein. Wer 2018 noch ein KONA EV fahren will, wird vermutlich vorbestellen müssen, ohne das Auto (zumindest in der Elektroversion) je gesehen zu haben.

Eine Erwähnung verdient auch der e.GO Life aus Aachen. Nachdem die ursprünglichen Design-Entwürfe klobig und wenig ansprechend aussahen, ist jetzt ein richtig hübscher Kleinstwagen draus geworden – eine echte Rennsemmel. Wert gelegt wurde nämlich auf Spritzigkeit, flotte Beschleunigung und entsprechendes Äußeres: So breite „Schlappen“ habe ich noch an keinem kleinen Elektroauto gesehen.
Das ist für mich persönlich auch der größte Kritikpunkt: Ich will keinen Mini-Porsche, sondern ein effizientes Fahrzeug, mit dem ich mit möglichst wenig Verbrauch von A nach B komme.
Der e.GO Life ist aber voll auf Spaßmobil in der Stadt getrimmt: Klein, wendig, gute Beschleunigung, aber eine Endgeschwindigkeit von nur 104 km/h und nur 130 km bzw. 170 km NEFZ-Reichweite? Das ist nicht autobahntauglich und zumindest für mich nicht ausreichend. Selbst die große Variante dürfte real nur ca. 90 km (Winter) bis 130 km (Sommer) Reichweite zu bieten haben.
Trotzdem: Ein geniales Stadtmobil, entwickelt von den Vätern der Streetscooter-Transporter, die mittlerweile überall als Auslieferfahrzeuge der Post zu bewundern sind. Hat was, wenn die Daten für den persönlichen Einsatzzweck ausreichen.
Preislich ebenfalls interessant: Die kleine Variante soll bei Listenpreis knapp € 16.000,– liegen, die große bei knapp € 18.000,–. Wenn hier die staatliche Förderung greift, sind wir mit € 12.000/14.000 tatsächlich im gehobenen Kleinstwagensegment zu Hause, also durchaus machbar.
Wenn. Denn: Nach aktueller Rechtslage läuft die staatliche Förderung Mitte 2019 aus. Ich hoffe sehr, dass das Programm verlängert, am besten ausgebaut werden wird, aber ich bin mir alles andere als sicher, ob das wirklich passiert. 2018 sollen nur 1.000 e.GOs ausgeliefert werden – wenn man jetzt erst vorbestellt, wird man da wohl nicht mehr dabei sein. Ab 2019 dann bis zu 10.000 Stück im Jahr – könnte verdammt knapp werden, mit der Förderung.

Das gleiche Problem droht auch dem Sion von Sono Motors, ein weiteres Startup mit großen Plänen. Hier soll die Serienproduktion erst im dritten Quartal 2019 starten – definitiv zu spät für die staatliche Förderung, sollte sie nicht verlängert werden.
Abgesehen davon ist dieses Projekt aber richtig cool: Ein familientaugliches Auto für fünf Personen, etwa so groß wie ein Touran mit kürzerem Kofferraum. Optisch ähnlich langweilig, aber darum geht es ja nicht.
Sehr genial sind vor allem die rund um das Auto herum angebrachten Solarzellen, die für bis zu 30 km Reichweite an einem sonnigen Sommertag gut sein sollen. Im Winter und bei Bewölkung natürlich viel weniger, aber man rechnet bei Sono Motors mit ca. 5.000 komplett kostenfreien Kilometern pro Jahr, die durch die Solarzellen beigesteuert werden. In meinem Fall wäre das mehr als ein Drittel der Gesamtfahrleistung.
Dazu eine Batterie von vmtl. etwa 35 kWh, die für 250 km „echte Reichweite“ gut sein soll. Im Sommer, vermutlich, sonst wird das bei dem cW-Wert mit Sicherheit verdammt schwierig. Und unter Hinzunahme der Solarreichweite. Wenn die Kapazität so bleibt, rechne ich mit kaum mehr als 150 km im Winter.
Aber das reicht: Das ist genau in dem Bereich, in dem ein Elektroauto auch für den Landbewohner sinnvoll wird.
Weitere Highlights: CCS-Ladung, AC-Ladung mit mindestens 11 kW (viele aktuelle Autos bieten hier nur 6,7 kW), Möglichkeit, den Strom der Batterie zu nutzen, via Steckdose am Auto und via Typ-2-Dose zum Laden anderer Elektroautos, Anhängerkupplung, eingebaute Carsharing-Möglichkeit via App usw.
Das ganze ist ansonsten recht spartanisch gehalten, etwa kein großes Infotainment-System, statt dessen ein Display und die Möglichkeit, Android Auto und Apple CarPlay zu nutzen.
Preislich soll das Auto dann bei € 16.000,– liegen, was für die gebotene Leistung wirklich genial wäre. Die Batterie kommt aber noch dazu: Angeboten werden soll ein Mietmodell mit noch unbekannten Konditionen oder ein Kaufakku, der nach aktuellem Stand € 4.000,– kosten würde, bis 2019 aber hoffentlich noch billiger wird.
Wenn 5.000 Vorbestellungen vorliegen, kann es weitergehen. Schon Ende August, als ich den Prototypen in Nürnberg probefuhr, lagen 1.800 Vorbestellungen vor, so dass ich keinen Zweifel habe, dass das klappen wird.
Aktuell ist ein Team mit den beiden Prototypen unterwegs und bietet in vielen Städten Deutschlands (sehr) kurze Probefahrten an, die allerdings größtenteils bereits ausgebucht sind. Das Auto ist allerdings eher ein Proof Of Concept als ein Prototyp, da wird sich noch einiges ändern.
Die weitere Planung sieht vor, dass 2018 die Vorserienmodelle entwickelt und homologiert werden sollen, dabei natürlich auch die endgültige Festlegung auf die Zulieferer, auch für die Batterie. In Q3/Q4 2019 sollen dann die 5.000 Vorbestellungen produziert werden, danach hoffentlich noch viele weitere Fahrzeuge.
Ich bin mir immer noch nicht ganz sicher, ob ich dieser jungen Firma zutrauen soll, das Projekt bis zum Ende zu stemmen. Aber ich hoffe, dass sie es schaffen, und habe selbst auch mit einer Vorbestellung das meine dazu beigetragen.
Die Frage wird auch sein, wie es mit der Förderung weitergeht. Wenn absehbar ist, dass sie Mitte 2019 tatsächlich ausläuft, würde ich dann schon ins Grübeln kommen: Soll ich mir nicht lieber rechtzeitig vorher für € 27.000,– einen neuen Leaf mit Vollausstattung und der Sicherheit eines Großkonzerns kaufen, statt € 20.000,– für ein spartanisches Mobil auszugeben, das im Betrieb zwar wahrscheinlich sparsamer sein wird, dessen Hersteller aber vielleicht schon in wenigen Jahren pleite ist? Von der fehlenden Erfahrung bei Sono Motors ganz zu schweigen.
Andererseits wird es beim Sion Ersatzteile im Online-Shop geben, ein frei verfügbares Werkstatthandbuch und Video-Tutorials zum Selbermachen – nie wieder Werkstattbesuch, zumindest, solange nichts ernsthaft kaputt ist? Das wäre schon echt super und würde noch zusätzlich Geld sparen.
Der Sion ist auf alle Fälle ein hochinteressantes Projekt. Ich bin sehr gespannt, wie es da weitergeht.

Endlich kann es konkret werden


Seit ich damals meine mia verkaufte, wünsche ich mir sehnlich, wieder ein Elektroauto zu fahren. 2019 wird es nun endlich Realität werden: 2018 wird unsere Familienkutsche abbezahlt sein, so dass monatlich Geld frei wird, dass dann bis 2019 noch angespart werden kann.
In 2019 wird dann klar sein, wie weit Sono Motors gekommen ist, ob ich tatsächlich die Option habe, bis Ende 2019 einen Sion zu bekommen. Auch wenn ja werde ich mich dann auch auf dem Gebrauchtmarkt umsehen – bis dahin werden hoffentlich einige Ioniqs, neue Leafs und vielleicht sogar schon Konas zu haben sein, die dann evtl. schon in ähnlichen Preisregionen spielen.
Ich bin gespannt, wofür ich mich letztlich entscheiden werde.

#Elektroautos

Zottels Zeug
  zuletzt bearbeitet: Wed, 06 Sep 2017 16:43:43 +0200  
Das frage ich mich immer wieder: Was muss ein Elektroauto eigentlich können, damit es für den täglichen Einsatz sinnvoll ist?
Zunächst einmal muss es natürlich die notwendigen Reichweiten bieten, das ist sicher der wichtigste Punkt. Und hier stoßen wir schon auf das größte Problem zumindest der bisherigen Generation: Realistische Reichweiten von 100-150 km, im Winter zum Teil gar nur 70-80 km, sind einfach nicht genug.
Klar: Die meisten der am Tag zurückgelegten Strecken von heutigen Verbrennern bleiben weit unter diesem Wert. Aber man muss sich auch die realen Möglichkeiten von Autobesitzern ansehen, speziell die Lademöglichkeiten – und dann wird das Szenario ganz schnell sehr unrealistisch.

Wer kann ein Elektroauto fahren?
Es macht wenig Sinn, ein Elektroauto zu besitzen, wenn man nicht die Möglichkeit hat, es über Nacht aufzuladen. Wer kann das? Hausbesitzer und einige wenige Wohnungsmieter, die das Glück haben, an ihrem Tiefgaragenstellplatz über eine Steckdose zu verfügen.
Folglich gibt es auf dem Land sehr viel mehr Menschen, die überhaupt in der Lage wären, sich ein Elektroauto anzuschaffen, als in Städten.
Gleichzeitig werden Elektroautos, vor allem kleine, aber gerne als „Stadtflitzer“ angepriesen und mit Reichweiten ausgestattet, die auch nur in der Stadt wirklich sinnvoll sind. Denn: Die völlig unrealistischen Reichweitenangaben nach NEFZ muss man fast durch zwei teilen, wenn man wissen will, wie weit so ein Auto bei kräftigem Frost mit aktivierter Heizung noch kommt.
Ein Auto mit weniger als hundert Kilometern Winterreichweite für einen Landbewohner, der oft täglich 60-100 km zurücklegt, macht aber keinen Sinn, zumal ja die Reichweite mit der Batteriealterung weiter abnimmt. Und: Elektroautos zeigen zwar in der Stadt Top-Verbräuche, büßen aber bei höheren Geschwindigkeiten, vor allem auf der Autobahn, nochmals Reichweite ein.

Was muss ein Elektroauto können?
Die bislang angebotenen Fahrzeuge haben also nicht ohne Grund keine weite Verbreitung gefunden:
Städter, für die die gebotenen Reichweiten ausreichen würden, haben selten Lademöglichkeiten. Für die meisten Landbewohner sind die Reichweiten nicht groß genug. Und dann ist da noch der Preis.
Anders gesagt: Das meist angepriesene Eldorado des Elektroautos, die Stadt, ist nur in geringem Maße ein Markt, solange die Politik nicht dafür sorgt, dass es an jedem Parkplatz eine Steckdose gibt.
Bleibt das Land.
Hier kann man sagen: Ein konkurrenzfähiges Elektroauto
  • muss im Winter mit Heizung bei >= 90 km/h mindestens 100 km, besser 150 km realistische Reichweite aufweisen, also mindestens 200-300 km nach NEFZ.
  • darf nach staatlicher Förderung höchstens 25% mehr kosten als ein vergleichbarer Verbrenner, sonst wird es nicht angenommen.
  • ist (abgesehen vom Luxussegment) nur als Zweitwagen geeignet und sollte deshalb preislich auch in entsprechenden Bereichen zu finden sein.

Die Realität
… wird besser. Langsam gelangen wir in Regionen, wo diese Forderungen Wirklichkeit werden.
So sind Pegeout iOn und Citroen C-Zero nach staatlicher Förderung mittlerweile für € 14.000,– zu haben – immer noch nicht billig für dieses relativ spartanische Fahrzeug, aber immerhin auch preislich halbwegs im Kleinwagenbereich angekommen. Gebraucht für unter € 8.000,– zu haben. Das ist ok, aber das Auto erfüllt nicht ganz die oben geforderten Reichweiten.
Die Zoe von Renault wird bald mit 40-kWh-Akku zu haben sein (und endlich auch mit Kaufbatterie!) und erfüllt selbst in ihrer jetzigen Version die Reichweiten-Anforderungen – allerdings zu Preisen, die der Autogröße nicht gerecht werden.
Vom kommenden Opel Ampera-e sind immer noch keine Preise bekannt. Die Spekulationen gehen mittlerweile von etwa € 37.000,– bis € 42.000,– aus. Für ein Auto dieser Größe definitiv zu viel, aber der Akku ist wirklich riesig – vielleicht ist das dann trotzdem ein Kaufargument.
Seit letztem Jahr schon spielt der Kia Soul EV mit einem recht guten Preis-/Leistungsverhältnis in der Liga der sinnvolleren Elektroautos mit.
Ein besonders interessanter Vertreter ist für mich aber der Hyundai Ioniq in seiner Elektrovariante: Ein Mittelklassewagen mit Top-Ausstattung, bei gutem Angebot selbst in der Premium-Variante für gut € 30.000,– nach staatlicher Förderung zu haben. Extrem gute Verbrauchswerte, realistische Reichweite > 200 km, im Winter um 150 km, 8 Jahre Garantie auf die Batterie. Das macht Sinn, das ist ein wirklich tolles Auto – nicht zuletzt deshalb, weil er wohl zu den effizientesten Elektroautos auf dem Markt gehören wird, sofern sich die Herstellerangaben und Gerüchte bewahrheiten: So wenig Stromverbrauch bietet sonst nur der um ein bis zwei Klassen kleinere e-Up.

Fazit
Es ist nicht verwunderlich, dass die bislang angebotenen Elektroautos wenig Zuspruch fanden: Sie waren einfach wenig geeignet für die Zielgruppe, die solche Autos überhaupt nutzen kann, oder viel zu teuer.
Zumindest auf der Angebotsseite tut sich jetzt etwas. Ich bin gespannt auf die Nachfrage.

#Elektroautos
Klaus
  
Ich erinnere mich noch immer fassungslos daran als ich im Frühjahr das mit dem Up realisiert habe. Nicht, dass er als Familienkarre geeignet gewesen wäre, aber der Aufpreis war schon ernüchternd. Mit Verbrennungsantrieb gibt es den für unter €10 000, als e-Up ist man bei knapp unter €30 000. Dann habe ich den Sion gesehen für €12 000, allerdings noch ohne Batterien und fand diesen sehr interessant und bin gespannt wie der sich weiter entwickelt.

Die Veränderungen an der Infrastruktur werden bestimmt auch noch sehr spannend, aber darüber wurde bisher sehr wenig berichtet finde ich. Tankstellen werden wohl nur noch ein paar als "Service"-Stationen übrig bleiben. Wenn ich diese Schnellladeverfahren sehe werden wohl Restaurants, Supermärkte, Einkaufszentren die Versorgung eher übernehmen können. Hätte auch den Vorteil, dass Strom aus Photovoltaik direkt verarbeitet werden könnte und nicht für die Nacht gespeichert werden muss wenn man die Autos zu Hause auflädt. Ob aber überall dafür überhaupt die Leitungskapazitäten ausreichend sind wird bestimmt auch noch spannend.
zottel
  
Ich hab mich jetzt auch endlich dazu entschlossen, Sono Motors/Sion zu supporten. Bin sehr gespannt auf die Probefahrt. :-) Bevor die stattgefunden hat, wird bei uns sowieso kein Geld für ein neues Auto da sein. Sie haben ja den ursprünglichen Zeitrahmen schon verschoben (Probefahrt jetzt wohl eher frühestens Mitte 2017 statt Anfang 2017), und ich bin immer noch skeptisch, ob das was werden kann. Aber anscheinend haben sie viel Interesse von Zulieferern bekommen, die haben sich also selbst bei Sono Motors gemeldet, was schon viel besser ist als ich erwartet hätte. :-)

Zum e-Up: Ganz so schlimm ist es nicht, aber trotzdem sehr schauerlich. Den e-Up gibt es ja gar nicht in Minimalausstattung; wenn man ähnlich ausgestattete Fahrzeuge vergleicht, liegt der Benziner, wenn ich mich recht erinnere, bei etwa € 12.000,– Listenpreis, die E-Variante bei € 26.900,–, minus Förderung, macht € 22.900,–.

Das ist aber zum einen immer noch fast das Doppelte, also weiterhin indiskutabel, zum anderen wird man auf den Benziner deutlich mehr Rabatt auf den Listenpreis bekommen. Weil die Händler da mehr Spielraum haben, und weil der geförderte Preis ja bereits einen Hersteller-Rabatt von € 2.000,– beinhaltet.

Richtig gut ist bei VW eigentlich nur die Effizienz – beide VWs brauchen wirklich wenig Strom. Das haben sie richtig gut gemacht. Den Preis sind die Autos aber trotzdem nicht wert.

Bei Hyundai sieht es da zumindest ein bisschen netter aus. Ich vergleiche mal die Style-Varianten miteinander, weil da die IMHO zwingend notwendige Ausstattungsmerkmale Wärmepumpe und Sitz-/Lenkradheizung drin sind. Da haben wir beim Hybrid € 27.250,– (reinen Benziner gibts gar nicht), beim Elektro € 35.500,–. Das sind schon ohne Förderung „nur“ 31% mehr. Mit Förderung sind wir dann 16% Aufpreis oder € 4.125,– absolut für das Elektroauto, und das ist dann m.E. in Ordnung.

Oder, um einen ganz fairen Vergleich zu haben, also unrabattiert gegen unrabattiert nach Förderung, da wären das € 27.250,– gegen € 33.500,–, macht 23% Aufpreis.

Und dann gibts da noch einen engagierten Händler in Landsberg am Lech (Daten gern auf Anfrage), der verkauft den Ioniq Elektro Style inkl. Überführung für € 28.500,– (nach Förderung). Ausgegangen von € 700,– Überführungskosten sind das € 5.700,– oder 16% Rabatt! Bei Elektroautos wirklich selten.

Klar gibts beim Hybrid auch noch Nachlässe, aber so wird einem die Elektro-Entscheidung wirklich leicht gemacht. :-) Schade, dass solche Autohändler, die gern und aus Überzeugung Elektroautos verkaufen, sich gut damit auskennen und den Verkauf durch gute Rabatte fördern, sehr, sehr rar gesät sind. Tatsächlich ist das überhaupt der erste, von dem ich gehört habe. Noch ein Grund für einen Hyundai.

Zottels Zeug
  zuletzt bearbeitet: Tue, 24 May 2016 01:40:48 +0200  
Für die kommenden 1-2 Jahre ist eine neue Generation Elektroautos angekündigt, die mit etwas Glück zu einer besseren Akzeptanz der Elektromobilität führen könnte: In der Mittelklasse angesiedelt, sollen sie zu Preisen um € 30.000,– realistische Reichweiten von über 300 km bieten.

Technik
Die hauptsächliche Änderung betrifft die Batteriekapazität, die für solche Reichweiten nötig ist. Bei den angekündigten Modellen liegt sie bei etwa 60 kWh. Solche Kapazitäten waren bisher Oberklasse-Fahrzeugen wie den bisherigen Tesla-Modellen vorbehalten, weil so große Akkus eben sehr teuer sind. Erstmals sollen solche Werte dann in der Mittelklasse verfügbar sein – und damit Autos, die für mehr als nur den Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen geeignet sind, zu Preisen, die zwar nicht günstig, aber immerhin für einen größeren Teil der Bevölkerung als bisher bezahlbar sind.

Modelle
Die erste Ankündigung, die in dieser Richtung erfolgte, kam von Tesla Motors, dem großen Innovator der Branche. Schon Anfang 2015 kamen die ersten Gerüchte über ein neues Modell auf, das in der Mittelklasse angesiedelt sein und (für Elektroverhältnisse) große Reichweiten ermöglichen sollte. Mit der momentan im Bau befindlichen Batteriefabrik will Tesla in der Lage sein, große Batterien zu akzeptablen Preisen anzubieten.
Offiziell vorgestellt und mit etwas mehr Details versehen wurde das Model 3 dann Ende März diesen Jahres. Tesla verspricht eine Reichweite von 215 Meilen (knapp 350 km) und einen Preis ab $ 35.000,–.
Die tatsächliche Kapazität der Batterie ist bislang nicht bekannt, aber da bei so großen Autos realistisch von einem Verbrauch um die 18-20 kWh/100 km ausgegangen werden muss (was bei 350 km Reichweite einer Kapazität von bis zu 70 kWh entsprechen würde), kann man mit einer Kapazität von mindestens 55-60 kWh rechnen, sofern Tesla nicht das Blaue vom Himmel versprechen und extrem unrealistische Reichweiten angeben will.
Das Model 3 soll ab Ende 2017 ausgeliefert werden.

Für mich völlig unerwartet kündigte Mitte letzten Jahres dann auch General Motors einen Model-3-Konkurrenten an: Den Chevrolet Bolt, etwas kleiner als das Model 3, eher in der Golfklasse angesiedelt. Er soll mit einem 60-kWh-Akku mehr als 200 Meilen (ca. 320 km) weit fahren. Das entspricht einem durchaus realistischen Verbrauch von etwa 18 kWh/100 km.
Er soll schon Ende 2016 auf den Markt kommen und in den USA für $ 37.500,– erhältlich sein. Teurer als das Model 3 also, für ein etwas kleineres Auto – aber ein Jahr früher.
In Deutschland soll das Auto ab 2017 als Opel Ampera-e erhältlich sein. Einen offiziellen Preis gibt es noch nicht, in der Presse wird über knapp € 30.000,– spekuliert.
Nicht billig für ein Fahrzeug der Golfklasse, aber: Verglichen mit dem e-Golf ist das ein toller Preis – dort bekommt man ab € 35.000,– lediglich 24,2 kWh Batterie. Im Spritmonitor-Durchschnitt verbraucht der Golf knapp 17,5 kWh auf 100 km, was also einer realistischen Reichweite von unter 150 km entspricht.

Ein bisschen außer Konkurrenz spielt noch der Hyundai Ionic mit: Er soll ab Ende 2016 wahlweise als Hybrid, reines Elektrofahrzeug oder (etwas später) Plugin-Hybridmodell verfügbar sein. Außer Konkurrenz deshalb, weil die reine Elektrovariante „nur“ 28 kWh Batteriekapazität bietet.
Ein Preis steht auch hier noch nicht fest; in einschlägigen Foren wird über eine Region um € 25.000,– spekuliert.
Was mir an diesem Auto sehr gefällt ist, dass es nach Herstellerangaben konsequent auf niedrigen Verbrauch getrimmt wurde. Also Leichtbauweise und ein sehr guter cw-Wert kombiniert mit einer kleinen Stirnfläche. Hyundai will damit einen Durchschnittsverbrauch von nur 12,5 kWh/100 km erreicht haben – wenn das NEFZ ist (und somit z.B. ohne Heizung oder Winterverluste gerechnet) sollten realiter 16-18 kWh/100 km herauskommen, somit eine realistische Reichweite von etwa 170 km.

Fazit
Mit den angekündigten neuen Modellen rückt die Elektromobilität auch jenseits des Luxus-Sektors in eine Region, wo sie auch für „normale“ Autofahrer interessant wird. Zwar liegen die Anschaffungskosten weiterhin deutlich über vergleichbaren Verbrennern, die massiv reduzierten Betriebskosten können das aber wieder wettmachen:
Mit Ökostrom für 25 ct/kWh zahlt man bei einem Verbrauch von 18 kWh/100 km nur € 4,50 für 100 km Fahrt. Zwar müsste man, verglichen mit realistischen 6 l/100km Diesel bei einem Golf und € 1,05 für den Liter Diesel, über 550.000 km fahren, um € 10.000,– Preisunterschied hereinzubekommen, aber da sind die Steuervorteile (ca. € 2.500,– in zehn Jahren) und die weit günstigeren Wartungskosten noch nicht eingerechnet.
Beim Benziner-Golf, der im Spritmonitor-Durchschnitt (ohne GTI) bei ca. 7,5 l/100 km liegt, hätte man € 10.000,– Aufpreis (die hier aber zugegebenermaßen vielleicht nicht ganz reichen) „schon“ nach weniger als 200.000 km eingespart, was in etwa in dem Bereich liegt, den man heute einer E-Auto-Batterie als Lebensdauer problemlos zutrauen kann, zumal wenn sie so groß ist, was auch zu einer geringeren Beanspruchung bei der Beschleunigung führt.
Zieht man dann noch die geplante Förderprämie vom Kaufpreis ab, kommen wir in Regionen, wo das Fahren eines Elektroautos nicht mehr zwingend teurer ist als das eines Verbrenners – abhängig von der tatsächlichen Nutzungssituation.
Ich bin gespannt, wie sich das auf die Verbreitung von Elektroautos in Deutschland auswirken wird.

#Elektroautos

Zottels Zeug
  zuletzt bearbeitet: Sat, 09 Aug 2014 02:43:22 +0200  
Ein leicht überarbeiteter Artikel aus meinem alten Blog, der dort zuerst im Oktober 2011 erschienen ist.

Ist ein Elektroauto überhaupt umweltfreundlich?
Das ist die große Frage, die sich mir als erstes stellte: Schließlich kommt der Strom zum Teil aus konventionellen Kraftwerken, die ja auch CO2 und andere Schadstoffe ausstoßen. All die folgenden Zahlen beziehen sich natürlich auf den konventionellen Strom-Mix. Mit Ökostrom liegt man immer weit besser als jeder Verbrenner oder Vollhybrid (siehe auch Fazit unten).
Im ursprünglichen Artikel hatte ich hier einen Link zu einer Übersicht zum Kohlendioxid-Ausstoß von Elektrofahrzeugen, der heute leider ins leere geht. Die folgenden Aussagen müsst Ihr mir also leider einfach glauben:
Heute erhältliche Elektroautos (die nicht gerade Sportwagen sind) brauchen zwischen 10 und 25 kWh auf 100km  – Klein- und Kleinstwagen, für die ich mich interessiere, meist unter 15 kWh/100 km NEFZ. Bei den meisten (wenn auch nicht allen) Herstellern hat es sich eingebürgert, den Verbrauch „ab Steckdose“ anzugeben, so dass Verluste durch die Akkus und Ladegeräte bereits inbegriffen sind.
Insofern kann man folgern, dass aktuelle Elektroautos im Strom-Mix in Sachen Kohlendioxid günstiger liegen als ein Toyota Prius.
Etwas vorsichtig muss man die Zahlen aber schon betrachten, denn sie beziehen sich auf das Jahr 2007. Damals gab es einerseits keinen Atomausstieg, andererseits aber auch einen wesentlich geringeren Anteil der erneuerbaren Energien am Strom-Mix. Tatsächlich hat sich der Kohlendioxid-Ausstoß im deutschen Strom-Mix von 605 g pro Kilowattstunde 2007 auf 546 g (2010) reduziert, sich seitdem aber wieder auf 576g erhöht (erste Schätzung für 2012, Quelle).
Außerdem hat der aktuelle Prius (im Gegensatz zu dem im damaligen Link verglichenen älteren Prius) einen Kohlendioxidausstoß von unter 100 g, so dass reine Elektroautos mit einem Stromverbrauch von mehr als 17 kWh/100 km im Strom-Mix schlechter abschneiden als dieses Hybridfahrzeug.
Meinen Diesel-Smart habe ich damals mit durchschnittlich 3,8 l/100 km gefahren, was knapp 100 g CO2/km entspricht, meinen Diesel-Polo mit 4,34 l/100 km, also etwa 114 g/km. Zumindest der Wert des Smart wird nicht von jedem Elektromobil unterboten, das sollte man bedenken.
Beim ADAC gab es zum Zeitpunkt der Erstellung des Originalartikels einen Vergleich zwischen E-Smart, Benziner und Diesel. Die Elektroversion schnitt im tatsächlichen Strom-Mix am besten ab, mit Steinkohle alleine wäre sogar der Benziner umweltfreundlicher gewesen (wenn man ausschließlich das Kohlendioxid betrachtet). Zu beachten: Der ADAC hat den durchschnittlichen Ausstoß pro kWh im Strom-Mix extrem hoch angesetzt (590 g/kWh), der E-Smart schneidet mit korrekten Werten eigentlich besser ab (69 g/km). Vmtl. wird der Wert von 12 kWh/100 km nach NEFZ ebenso unrealistisch sein wie die 3,3 l/100 km, von denen als Dieselverbrauch ausgegangen wird. Immerhin wurden aber beide nach der gleichen Methode erhoben.

Kritiker rechnen aber ganz anders: Sie gehen davon aus, dass Elektroautos zu zusätzlicher Stromnachfrage führen werden, die es unmöglich mache, die Dreckschleudern unter den Kraftwerken abzuschalten.
Insofern müsse für Elektroautos die schmutzigste Variante angenommen werden, weil eben die schmutzigsten Kraftwerke sonst früher abgeschaltet werden könnten – also Stromerzeugung mittels Braunkohle als Vergleichswert.
Ich halte diese Argumentation nicht für realistisch. Die Erfahrung zeigt, dass Kraftwerke mitnichten abgeschaltet werden, wenn Deutschland den Strom nicht benötigt – schließlich hat Deutschland immer Strom in großen Mengen exportiert. Das passiert nur, wenn sie unrentabel werden oder nicht mehr den gesetzlichen Emissionsvorschriften entsprechen und eine Umrüstung zu teuer käme (was wiederum nichts anderes als „unrentabel“ bedeutet).
Theoretisch könnte die Politik versucht sein, die Vorschriften wegen hoher Stromnachfrage weniger schnell zu verschärfen. Ich bezweifle aber, dass das so viel ausmacht, dass ein Ansetzen von Elektroautos mit Braunkohlewerten gerechtfertigt ist.
An einem anderen Punkt werden aber ein Stück weit Äpfel mit Birnen verglichen: Die Leistung aktueller Verbrennungsmotoren ist weit höher als die der Elektromotoren, mit denen sie hier verglichen werden. Häufig sind aktuelle (kleine) E-Autos mit einer Motorleistung von weniger als 20 kW (27,2 PS) ausgestattet, während Verbrennungsmotoren kaum noch unter 50 kW (68 PS) zu haben sind.
Andererseits sind auch die Fahrleistungen von Elektromotoren von ganz anderem Kaliber, speziell das Drehmoment ist sehr hoch und steht quasi ab 0 U/min zur Verfügung. Um eine gute Beschleunigung zu erreichen genügt beim Elektromotor also eine deutlich geringere Leistung. Trotzdem ist die Endgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem stärkeren Verbrenner natürlich höher.
Aus mittlerweile gewonnener eigener Erfahrung kann ich sagen: Meine mia mit 24 PS hatte bis zu einer Geschwindigkeit von ca. 60-70 km/h gefühlt die gleiche Leistung wie mein jetziger Peugeot 107 mit 68 PS. Darüberhinaus hat der Peugeot aber deutliche Vorteile.
Natürlich muss man aber auch sagen, dass, ähnlich wie beim Verbrennungsmotor, höhere Leistung nicht direkt mit höherem Verbrauch gleichzusetzen ist. Bei konstant 50 km/h wird sich der Verbrauch eines 70-kW-Elektromotors kaum von dem eines Motors mit 18 kW unterscheiden.
Der hauptsächliche Unterschied liegt in der Verführung zu schnellerer Gangart und häufiger Nutzung der Bremse, statt die Motorbremse zu nutzen, die mittels Rekuperation wieder Strom in die Batterie zurückspeisen würde. Und natürlich in höheren Anforderungen an die Batterien, die größere Ströme liefern müssen und ggfs. stärker gekühlt werden müssen und/oder mehr Gewicht mitbringen.
So ist auch 56-kW-Motor des Opel Ampera mit einem Verbrauch von lediglich 12,2-14,08 kWh/100 km angegeben. (Er soll mit den 11 kWh Kapazität seiner Batterie ohne Nutzung des Range Extenders „bis zu“ 90 km weit kommen, was 12,2 kWh/100 km entsprechen würde; andererseits ist „für die ersten 100 km“ ein Verbrauch von 1,6 l/100 km als Benzinäquivalent angegeben, was 14,08 kWh/100 km entsprechen würde.)

Fraglich ist weiterhin, wie die Umweltbilanz der Elektroauto-Produktion aussieht, speziell natürlich bei den Akkus. Dazu habe ich nirgends wirklich belastbare Aussagen finden können.
Die Metallgewinnung für die verschiedenen Zelltypen ist sicher nicht unproblematisch, auch wenn Lithium-Batterien im Gegensatz zu den älteren nickel- und teilweise gar cadmiumhaltigen Vertretern nur relativ wenig giftige Inhaltsstoffe mitbringen.
Der gesamte Aufbau des Antriebsstrangs eines Elektroautos ist wesentlich unkomplizierter als beim Verbrenner, was die Produktion deutlich verschlankt und zu wesentlich geringerem Wartungsaufwand (inkl. Sondermüll z. B. durch Wegfall des Motoröls etc.) führt.
Schlicht ins Blaue vermutet ist meine Arbeitshypothese, dass sich im Gesamtbild keine großen Unterschiede in der Umweltbilanz der Fahrzeugproduktion und -wartung ergeben. Wenn jemand Fakten dazu hat, nehme ich sie gerne.
Interessant wäre außerdem, wie es bei anderen Umweltgiften aussieht – CO2 ist schließlich nicht alles.
Meine (ebenfalls nicht durch Fakten untermauerte) Vermutung ist, dass das Elektroauto im deutschen Strom-Mix in diesem Punkt besser abschneidet als klassische Fahrzeuge, vor allem Diesel. Das gilt sicher nicht, wenn man den Autostrom ausschließlich aus Braunkohlekraftwerken bezieht, aber ganz bestimmt für Erdgaskraftwerke und möglicherweise für moderne Steinkohlekraftwerke. Was Atomkraftwerke betrifft, könnte man natürlich argumentieren, dass der übrig bleibende Müll schlimmer ist als alles, was fossile Energieerzeugung hervorbringen kann. Das hängt dann von der persönlichen Bewertung ab.

Fazit
Insgesamt kann man davon ausgehen, dass ein Elektroauto vom Umweltaspekt her Vorteile gegenüber einem Verbrennungsmotor hat. Der Unterschied ist aber nicht so groß, wie man aus dem Bauch heraus vermuten würde.
Gerade vollhybride Antriebskonzepte stoßen schon heute in ähnliche Regionen der Effizienz vor, wenn auch ein gewisser Abstand durchaus noch zu verzeichnen ist. Ein kleiner, relativ leichter Diesel-Vollhybrid könnte durchaus in der Lage sein, Elektroautos im deutschen Strom-Mix den Rang abzulaufen. Vermutlich wäre das aber noch teurer als aktuelle Elektroautos.
Anmerkung 2014: Bisher gibt es keine Diesel-Hybrid-Fahrzeuge. Zumindest bei seriellem Hybrid (d.h. der Antrieb erfolgt immer über den Elektromotor, der Verbrenner erzeugt wenn nötig Strom) hat der Diesel auch keine Vorteile, weil er bei normalen Verbrennern nur deshalb weniger Sprit verbraucht, weil er im Teillastbereich, also wenn wenig Leistung abgefordert wird, effizienter ist als ein Benziner. Im Volllastbereich gibt es kaum Unterschiede. Im seriellen Hybrid kann der Motor immer im effzientesten Bereich betrieben werden, so dass ein Diesel keine Vorteile mehr bietet. Beim klassischen Hyibridfahrzeug, wo der Verbrenner das Fahrzeug direkt antreibt, könnte ein Diesel aber im Gesamtdurchschnitt noch bessere Werte erzielen als ein Benziner.
Dem reinen E-Auto-Nutzer bleibt aber natürlich immer die Option, Ökostrom zu beziehen. Der ist zwar auch nicht ohne Kohlendioxid-Ausstoß zu erzeugen, die Werte liegen aber um den Faktor 10 bis 20 unter denen des aktuellen Strom-Mixes (Quelle) und damit sehr weit jenseits von allem, was mit Verbrennungsmotoren zu erreichen ist.
#Elektroautos

Zottels Zeug
  zuletzt bearbeitet: Thu, 13 Jul 2017 09:26:42 +0200  
Das wollte ich schon lange hier einstellen, hiermit reiche ich es nach:
Mit etwas kreativer Pack-Leistung kann man so einiges in einer mia unterbringen.
Bei dieser Fahrt waren neben mir selbst folgende Gegenstände und Personen in meiner mia:
  • Ein großer Einkochtopf
  • Vier Getränkekästen
  • Ein Christbaum, und nicht zu vergessen:
  • Ein Kind im Kindersitz

Hier der Beweis:

Bild/Foto

Bild/Foto
(Hier ist im Hintergrund ein weiterer, roter Getränkekasten zu sehen.)

Bild/Foto

Damit ist klar: Die mia ist ein vollwertiger Transporter! ;-)

#mia #Elektroautos
Einer von Vielen
  
Danke für die "Doku".
Bei so viel Begeisterung könnten wir ja glatt eine Ich-kaufe-mir-ein-Auto-Redaktion aufmachen, siehe https://friendicared.net/page/einervonvielen/dacialodgy

Zottels Zeug
  zuletzt bearbeitet: Fri, 13 Dec 2013 16:28:25 +0100  
Einer der wichtigsten Punkte, über die man sich vor dem Kauf eines Elektroautos den Kopf zerbricht, ist die Reichweite. Für welche Strecken kann ich ein Elektroauto eigentlich nutzen? Was geht und was nicht?
Wenn man sich nicht gerade einen Tesla leisten kann, sind die heute angebotenen Elektroautos in ihrer Reichweite recht beschränkt (je nach Modell meist zwischen 80 und 170 km nach Herstellerangabe).

Herstellerangaben
Wie bei Verbrennern auch sind die Herstellerangaben meist ziemlich weit vom tatsächlich erzielbaren Verbrauch und damit der erzielbaren Reichweite entfernt. Bei Elektroautos kommen aber noch zusätzlich Faktoren hinzu, die unter bestimmten Umständen die erzielbaren Werte weiter verschlechtern.
Zu bedenken ist außerdem, dass man es in der Praxis ja auch vermeiden möchte, so lange zu fahren, bis man wirklich stehen bleibt. Zum einen, weil die Batterie es nicht so gut findet, wenn man das zu oft macht, zum anderen, weil die letzten 5-10 km eben aus Akkuschonungsgründen bei den meisten Autos nur noch im Schneckentempo zurückgelegt werden können.
Und: Die meisten Elektroautos haben einen leistungsreduzierten Eco-Modus (oder sogar mehrere), den man auf Wunsch auswählen kann. Natürlich beziehen sich die Herstellerangaben immer auf die ökologischste Variante, die man auswählen kann.

Faktoren, die die Reichweite begrenzen
Es gibt mehrere Faktoren, die sich ungünstig auf den Verbrauch und somit auf die Reichweite auswirken. Einige davon kann man beeinflussen, andere nicht.

Steigungen: Selbstverständlich verbraucht auch ein Elektroauto auf einer bergigen Strecke mehr als im flachen Gelände. Da über die Rekuperation beim Bergabfahren zumindest teilweise Energie zurückgewonnen werden kann, ist der Unterschied sogar eher kleiner als beim Verbrenner.
Aber: Braucht man im Verbrenner 20% mehr Sprit, denkt man nicht groß darüber nach. „8,4 l/100km statt 7 l/100 km? Naja, war ja bergig.“ 80 km Reichweite statt 100 km Reichweite ist da ein ganz anderes Kaliber – das kann darüber entscheiden, ob man liegenbleibt oder nicht.
Deshalb ist es wichtig, das Elektroauto auf der eigenen Stammstrecke probezufahren, um einen realistischen Eindruck des Verbrauchs und der erzielbaren Reichweiten zu erhalten.

Geschwindigkeit: Die meisten Elektroautos haben eine feste Übersetzung, also keine Kupplung, nur einen Gang, auch kein Automatikgetriebe. Ein Elektromotor gibt das her; er kann sein Drehmoment in sehr großen Drehzahlbereichen voll ausschöpfen, ein Schaltgetriebe ist somit unnötig.
Das bedeutet aber auch, dass er bei hohen Geschwindigkeiten sehr hoch dreht, was natürlich für den Verbrauch ungünstig ist.
Autobahnfahrten können die Reichweite massiv reduzieren, weil der Verbrauch durch die hohe Geschwindigkeit stark zunimmt.
Das ist auch bei Verbrennern nicht anders, schließlich steigt der Luftwiderstand quadratisch zur Geschwindigkeit und ist ab ca. 70 km/h der größte aller Widerstände, die das Auto zur Fortbewegung überwinden muss. Bei vielen Elektroautos ist der Verbrauchsanstieg allerdings noch etwas ausgeprägter, weil der Motor in suboptimalen Drehzahlbereichen arbeitet.
Die Paradedisziplin eines Elektroautos ist auf jeden Fall der Stadtverkehr, dort ist der Effizienzunterschied zum Verbrenner noch viel gewaltiger als in den anderen Bereichen.
Was natürlich nicht heißt, dass ein Verbrenner dort die geringste Chance hätte, in Sachen Effizienz und Umweltfreundlichkeit einem Elektroauto das Wasser zu reichen.
Gerade, wenn die Reichweite knapp kalkuliert ist, werden Autobahnen aber selten zur Lieblingsstrecke von Elektromobilisten gehören.

Kälte: Vermutlich hat jeder schon einmal gehört, dass Elektroautos bei Kälte an Reichweite verlieren. Das hat mehrere Gründe.
Der wichtigste ist den meisten auf Anhieb gar nicht bewusst: Die Heizung. Im Gegensatz zum Verbrenner gibt es keine ungenutzte Abwärme, die einfach nur in den Innenraum geleitet werden muss. Wenn Wärme benötigt wird, muss sie irgendwie erzeugt werden, und das kostet Energie. Viel Energie.
Normalerweise hat die Heizung in einem Elektroauto eine Leistung zwischen 1,5 und 5 kW. Das klingt im Vergleich zu Motoren mit einer Spitzenleistung von 50 kW und mehr erst einmal nach wenig, ist es aber nicht:
Die meisten Elektroautos haben einen Verbrauch im Bereich von 15-20 kWh/100 km. Nehmen wir uns nun eine Fahrt im Stadtverkehr vor. Durchschnittsgeschwindigkeit 33 km/h, Verbrauch eher am unteren Ende der Skala, nehmen wir 15 kWh/100 km.
In einer Stunde verbraucht der Motor also 5 kWh. Eine 5-kW-Heizung, die die ganze Zeit auf maximaler Stufe läuft, verbraucht ebenfalls 5 kWh. Die Reichweite halbiert sich also.
Natürlich ist das so nicht praxisnah. Bei 5 kW dauerhafter Heizleistung wäre man nach einer Stunde gut durchgebraten; so stark läuft die Heizung mit Sicherheit nie.
Es illustriert aber gut den Zusammenhang zwischen Heizung und Reichweite. Wenn man Sorge hat, ob man noch bis zum Zielpunkt kommt, oder auch, wenn man Wert auf gute Verbrauchsdaten legt, lässt man als Elektroauto-Fahrer die Heizung lieber aus.
Zu Bedenken bei Rechnungen mit spitzem Bleistift ist aber immer: Man kann die Heizung nicht immer aus lassen. Regnerisch-kaltes Wetter führt leicht zu beschlagenen Scheiben, die oft ohne angewärmte Luft nicht mehr gut freizubekommen sind.
Zur Heizung hinzu kommt dann noch die Leistungsfähigkeit der Akkus bei Kälte. Bei Kälte steigt der Innenwiderstand, was zu einer reduzierten Kapazität und erhöhtem Verbrauch führt.
Wie deutlich dieser Effekt ist, hängt stark von der verwendeten Batteriechemie ab. Lithium-Eisenphosphat, wie etwa in meiner mia, ist eher unempfindlich, andere Technologien haben teils starke Leistungseinbußen zu verzeichnen. Deshalb wird in manchen Autos die Batterie aktiv temperiert – auch das braucht natürlich Strom, und nicht wenig. (Nebeneffekt bei solchen Autos ist, dass sie dann, ähnlich wie Verbrenner, auf Kurzstrecken im Winter exorbitante Verbräuche aufweisen, weil bei jedem Start wieder die Batterie hochgeheizt werden muss. Und der Innenraum natürlich auch, wenn man nicht auf Heizung verzichten möchte.)
Um noch eines draufzusetzen, sollten Akkus unterhalb bestimmter Temperaturen nicht geladen werden, weil das die Lebensdauer stark verkürzen würde. Deshalb reduzieren die meisten Elektroautos die Rekuperation oder schalten sie ganz ab, wenn die Batterietemperatur unter einen bestimmten Wert fällt – was wiederum zu Lasten der Reichweite geht.
Bei den bisherigen Temperaturen bis etwa -5 °C habe ich bei meiner mia keine großen Reichweiteneinbußen feststellen können, sie lagen im Bereich unter 5 km. Allerdings heize ich auch nur, wenn ich das wegen beschlagener Scheiben muss, und die mia steht nachts in der Garage, so dass ich auch bei Temperaturen unter Null bisher nie mit einem unter 0 °C abgekühlten Akku losgefahren bin. Und, wie gesagt, Lithium-Eisenphosphat ist niedrigen Temperaturen gegenüber recht tolerant.
Kurzum: Kalte Temperaturen reduzieren die Reichweite, und zwar je nach Fahrzeug, Situation und gewünschtem Komfort sehr deutlich.

Batterie-Alterung: So ein Akku hat nicht das ewige Leben, wie jeder weiß, der etwa über mehrere Jahre regelmäßig ein Notebook benutzt hat.
Natürlich ist das nicht direkt vergleichbar, weil bei Autos viel mehr Wert auf eine lange Lebensdauer gelegt wird. So wird z.B. oft nicht die gesamte Kapazität genutzt, sondern nur Ladestände z.B. zwischen 20% und 90%. Dadurch lässt sich die Lebensdauer deutlich verlängern. Auch die Batterie-Chemie ist oft eine andere als die in Notebook-Zellen und hat eine bessere Zyklen- und Altersbeständigkeit.
Trotzdem: Wer ein Elektroauto kauft, muss auch im Blick haben, dass die Reichweite mit den Jahren immer weiter sinken wird.
Von der zu erwartenden Zyklenzahl allein sind die meisten Elektroauto-Akkus so ausgelegt, dass sie zu allermindest 150.000–200.000 km überleben sollten (teilweise deutlich mehr), bevor die Kapazität auf 80% der ursprünglichen Kapazität abgesunken ist.
Hinzu kommt aber noch die zyklenunabhängige Alterung, die heute noch niemand so richtig einschätzen kann.
Wahrscheinlich wird man die meisten Elektroautos 8-10 Jahre fahren können, bis man nur noch 80% Akku-Kapazität zur Verfügung hat. Wenn man dazu Rechnungen anstellt, sollte man aber vielleicht sicherheitshalber nur von fünf Jahren oder weniger ausgehen.
Dann ist der Akku nicht kaputt. Man kommt aber nicht mehr so weit wie zu Beginn. Und im Winter reicht es dann vielleicht nicht mehr für die Stammstrecke.

Was sich nicht auswirkt
Es gibt landläufig die Vorstellung, dass Zusatzverbraucher wie Licht, Radio oder Sitzheizung die Reichweite zusätzlich begrenzen.
Das ist Unsinn. Diese Einrichtungen liegen alle unter 200W im Stromverbrauch. Gegenüber meist über 10 kW für den Motor im Fahrbetrieb fällt das überhaupt nicht ins Gewicht.

Fazit
Die Reichweite ist ein Thema, das viele Elektroauto-Käufer umtreibt – und zu Recht, wie ich gezeigt habe. Das liegt vor allem daran, dass die meisten heute angebotenenen Elektroautos mit recht mickrigen Batterien ausgestattet sind – und daran, dass die erreichbaren Reichweiten je nach Situation massiv schwanken können.
Tatsächlich kann daher alles jenseits der reinen Kurzstrecke zum Rechenexempel werden, das man vor dem Kauf aber auch durchexerzieren sollte, um letztlich ein zufriedener Elektroauto-Fahrer zu werden.
Als Faustregel könnte man sagen: Liegt die regelmäßig benötigte Reichweite jenseits von etwa 35-40% der Herstellerangabe, sollte man zumindest zu rechnen anfangen und das Auto auch unter reellen Bedingungen (eigene Strecke, wenn möglich im Winter) testen.

Zum Schluss ein Beispiel aus der Praxis:
Meine mia ist vom Hersteller mit einer Reichweite von 120 km angegeben. Wenn man bis 60 km/h sehr vorsichtig im Eco-Modus die Batterie komplett leerfährt, ist das durchaus erreichbar.
Über Land sind im Eco-Modus ca. 90-100 km, ohne eco-Modus ca. 80-95 km realistisch (mehr im Stadt- und vor allem im Stadtrandverkehr mit vielen Tempolimits, aber wenigen Ampeln). Auch im Winter, allerdings ohne Heizung.
Mit wirklich tiefen Temperaturen unter -10 °C habe ich bisher keine Erfahrung.

#Elektroautos
Foo Bar
  
@zottel: deckt sich mit meinen Erfahrungen. http://michael.meer.name/index.php/20-erfahrungen-mit-einem-elektroauto

Sämtliche Bilder fehlen leider in meinem Blog seid dem letzten Update. Doch anstelle das nun zufixen werde ich wohl auch meine eigene Webseite auf Red umstellen. Ich brauche bloss Zeit...

Zottels Zeug
  zuletzt bearbeitet: Fri, 13 Dec 2013 09:14:00 +0100  
Und wieder eine neue Rubrik: Elektromobilität heute.
Wer heute vor dem Kauf eines neuen Autos steht, hat häufig auch die Idee im Kopf, dass es doch auch ein Elektroauto werden könnte.
Leider sind fundierte Informationen über Elektromobilität sehr dünn gesät. Der Verkäufer aus dem Autohaus hat keine Ahnung und würde sowieso lieber einen Verbrenner verkaufen, weil die Marge beim Elektroauto mies ist, und das Folgegeschäft mit der Wartung auch. Die „Fachpresse“ glänzt mit grenzenlosem Dilettantismus bis hin zu krassen Fehlinformationen. Und man kennt auch noch keinen, der selbst ein Elektroauto hat.
Wirklich gute Informationen zum Thema gibt es momentan fast ausschließlich in Internetforen und einigen wenigen Blogs.
Dieses Blog soll dazugehören.
In der Reihe Elektromobilität heute möchte ich Informationen aus der Praxis zusammenschreiben, über Vor- und Nachteile von Elektroautos, Reichweite, Batterien, Ladesysteme und so weiter, die eine erste Orientierung für den Elektroauto-Interessenten bieten können.
Den Anfang macht heute ein Post über Informationsquellen, die oft gar nicht so einfach zu finden sind. An diesen Stellen findet man gute Informationen zum Thema Elektroauto:

Blogs
wattgehtab.com, goingelectric.de und mein-elektroauto.com: Allgemeine Informationen aus der Elektromobilität, Informationen zu neuen Autos etc., keine subjektiven Praxiserfahrungen.
zoepionierin.de und danzei.de: Subjektive Praxiserfahrungen von Zoé-Fahrern und weitere Elektroauto-Informationen.
elektroautor.com: Allgemeine Infos (Österreich), dazwischen einige Zoé-Erfahrungen.
Außerdem gibt es noch einige interessante Umbau-Blogs, die für den 0815-Autokäufer allerdings weniger relevant sein dürften.

Foren
Neben einigen Foren zu speziellen Modellen (Tesla, Twizy …) ist momentan eigentlich das einzige ernstzunehmende Forum das von goingelectric.de.

Gebrauchte Elektroautos
Bisher findet man gebrauchte Elektroautos (außer evtl. den Twizy von Renault) noch kaum auf den üblichen Autoportalen wie Autoscout24 oder mobile.de.
Die beste Adresse ist im Augenblick elektroauto-forum.de, anders als der Name vermuten lässt kein Forum, sondern ein Kleinanzeigenmarkt. Die Benutzerführung ist grottenschlecht (Preis nicht sichtbar, ohne dass man die Anzeige aufmacht, Suche nach Preis maximal vierstellig etc.pp.), aber mehr und bessere Gebrauchtangebote für Elektroautos gibt es nirgends sonst.

Ladesäulen-Verzeichnisse
LEMnet
goingelectric.de

Wenn du Vorschläge für weitere Links hast, freue ich mich über eine Nachricht oder einen Kommentar!

#Elektroautos

Zottels Zeug
 
Heute morgen war es knapp über Null.

Ich bin zufrieden: Von 90-95 km ist die Reichweite nur auf 88-93 km abgesunken, obwohl ich über weite Strecken auch die Heizung genutzt habe (die allerdings durchaus etwas kräftiger sein dürfte).

So muss das sein.

#mia #Elektroautos
 Elektroautos  mia

Zottels Zeug
 zuletzt bearbeitet: Wed, 02 Oct 2013 09:50:07 +0200  
Nachdem ich vor ein paar Wochen endlich ein Angebot für eine mia gefunden hatte, das tatsächlich bezahlbar war, habe ich nach eine Probefahrt noch etwas überlegt, bin dann aber den Schritt gegangen und habe den Kauf gewagt.

Bild/Foto

Letzten Donnerstag in der Früh habe ich sie zugelassen und fahre seitdem glücklich mit ihr durchs Frankenland.

In den nächsten Monaten werde ich in loser Folge immer wieder über das Auto berichten, auch die einzelnen Punkte dieses Artikels weiter vertiefen.

Hier erst einmal die bisherigen Eindrücke:

Fahrspaß

Riesengroß. Vor allem, wenn man den eco-Modus abgeschaltet lässt, ist die Beschleunigung beachtlich.

Ich will hier nicht behaupten, der Abzug sei mit den maximal 24 PS besser als der eines Autos mit 150 PS. Aber es geht schon flott los, und dank fehlender Schaltpause fährt einem selten jemand davon.

Bis ca. 60 oder 70 km/h jedenfalls, danach kämpft sich die mia nur noch langsam höher. Bergauf wird es schon vorher öfter mal etwas zäh. Hier sind die Fahrleistungen in etwa so wie die des smart cdi (mit 30 kW), den ich einmal hatte, oder die des Erdgas-up von VW, den ich kürzlich progefahren habe. Beide bieten höhere Endgeschwindigkeiten und somit bessere Beschleunigungswerte ab etwa 70 km/h aufwärts, sind dafür beim Beschleunigen aus dem Stand weniger spritzig.

Für Stadt und Landstraße gut geeignet, zum Verkehrshindernis wird man höchstens auf Bundesstraßen, wo alle mit mindestens 110 km/h unterwegs sind. Autobahn ist möglich, wenn man sich an die LKWs hält. Fährt man beim Einfahren auf die Autobahn bergauf, könnte das evtl. zu Schweißausbrüchen führen.

Verarbeitung, Komfort

Plastik überall, auch außen an der Karosserie, die man laut Bedienungsanleitung übrigens nicht in der Waschanlage reinigen lassen darf. Der Dachhimmel und die Innenverkleidung sind mit Plastikstiften befestigt. Praktisch, weil bei Bedarf leicht abzunehmen, macht aber nicht unbedingt einen wertigen Eindruck.

Der Fahrkomfort allerdings kann sich durchaus sehen lassen. Für ein Fahrzeug mit so kurzem Radstand wirklich gut gelungen, eine völlig andere Erfahrung als etwa der Twizy von Renault. Ganz toll ist natürlich das Konzept mit den drei Sitzen: Die Fondpassagiere können ihre Beine am Fahrersitz vorbeilegen und haben somit trotz winzigem Auto mehr Platz als in manchem Mittelklassewagen.

Schade ist allerdings, dass die Rückenlehne des Fahrersitzes nicht verstellbar ist. Das ist ein Detail, das nun wirklich nicht fehlen sollte. Die vorhandene Einstellung passt mir zwar ganz gut, aber etwas steiler dürfte es doch sein – leider nicht realisierbar. Da der Sitz auf der Batterie montiert und somit sehr flach ist, wird es wahrscheinlich auch nicht so einfach sein, Ersatz dafür zu bekommen.

Reichweite und Verbrauch

Das vermutlich wichtigste Thema für jeden Elektroautokäufer.

Um es kurz zu sagen: Ich hatte mit etwas besseren Werten gerechnet, aber dafür, dass meine Strecken fast nur über Land führen und ich somit häufig mit 80-95 km/h unterwegs bin, ist es durchaus in Ordnung.

Ich habe natürlich noch keine große Datenbasis, aber bisher, bei Temperaturen zwischen 8 °C und 20 °C, sieht es so aus:

Im eco-Modus:
Reichweite ca. 95-100 km (gefahrene km + angezeigte Restreichweite)
Verbrauch ab Steckdose ca. 14,5 kWh/100 km

Ohne eco-Modus:
Reichweite ca. 90-95 km
Verbrauch ab Steckdose ca. 15,1 kWh/100 km

Licht wirkt sich praktisch nicht aus, Heizung hatte ich bisher fast nicht an.

Wichtig: Diese Werte gelten so nur für meine Strecke und meine Fahrweise! Bei niedrigeren Durchschnittsgeschwindigkeiten sind sicher bessere Werte erreichbar – solange es nicht zu sehr bergauf geht und man auch nicht ständig beschleunigen und wieder bremsen muss. Im Stadtverkehr wird sich der eco-Modus auch deutlicher auf Reichweite und Verbrauch auswirken, etc.

Fazit

Tolles Auto!

Ich bin gespannt, wie es im Winter aussehen wird, wie sehr Heizung und verringerte Kapazität an der Reichweite knabbern werden. Denn einmal in der Woche muss ich 75 km schaffen, bevor ich wieder die rettende Steckdose erreiche. Wenn das ohne größere Probleme klappt, bin ich hochzufrieden mit meiner mia.

#mia #Elektroautos
 mia  Elektroautos